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面对肇始于十几年前的合资自主品牌大都无疾而终的结局、自家合资自主品牌思铭品牌不足四年就夭折的梦魇，东风本田依然雄心勃勃，并再度打起自主品牌的“主意”——2023年东风本田将推出全新自主品牌。

在Honda品牌增长乏力、突破无望的前提下，东风本田选择推出自主品牌以抢占低线市场，不失为遏制销量下滑最体面的方式。

刚刚过去的2022年，东风本田表现过于不尽人意：数据显示，1-11月累计销量58万辆，同比下滑超过17%。尽管本田中国在中国市场整体呈下行趋势，但广汽本田同比下滑仅5%。

曾经如日中天的东风本田为何变得黯淡无光了？比较一致的观点是，东风本田过于依赖Honda品牌以及畅销车型CR-V、思域车型的“红利”，产品力、营销都缺乏诚意与创新。

就拿东风本田销量支柱的CR-V来说，全新一代车型上市被吐槽定价偏高，但对东风本田潜在认知是，吐槽价格早已有之，甚至经销商加价销售，也并没影响到销量，十多年都如此。即便是近几年CR-V“机油门”爆发并闹得沸沸扬扬，但东风本田轻描淡写地冷处理仍然没有让CR-V丧失市场影响力。

《本田创新的精髓》中提到本田公司理念：公司没了自己的哲学，就像没有根的草一样，只追求利润，随波逐流。而就东风本田在中国市场一贯作风看，它与本田品牌理念之间有着巨大的鸿沟。

当然，在中国汽车市场产销两旺的时代，弱势的韩系、法系都能有独当一面，何况强势的东风本田。一个有理想有明确愿景的企业，往往是居安思危的理念根深蒂固——表现出来得是对市场与消费者的敬畏。

当年CR-V“机油门”事件之所以愈演愈烈，很大程度上与东风本田的“态度”密不可分，而此事件也曾间接地波及到搭载型号相同发动机的广汽本田部分车型。援引消息人士透露，广汽本田当年对东风本田处理该公关事件的态度与能力颇有微词。

对待汽车市场、消费者态度与理念的差异，也让东风本田与本田，乃至广汽本田越来越迥然不同。无论的销量大幅度下滑，还是本田全新车型向广汽本田的倾斜，让东风本田感受到前所未有的危机。因此，如何打破萎靡的僵局，成为2023年东风本田的“头等”大事。

目前，中国汽车市场已经全面新能源时代，中国品牌强势崛起，凭借新能源车型的高增长，2022年1-11月市场占有率已近50%。这对与中国品牌“相邻”的合资品牌而言，压力空前，纷纷以强化新能源战略来提升市场占有率。像一汽丰田，强化新能源技术的同时，全新车型不断地高端化，C级轿车的全新皇冠以及定位纯电动的bZ系列，等等。

相对而言，东风本田产品“厚度”薄得多。直白地说，东风本田最贵的车是艾力绅，顶配车型售价30万元+。而纯电动品牌“e:N”在中国品牌汹涌的新能源产品下，存在感极低。因此，面对愈发激烈的市场竞争，向上无望，向下是唯一出路。

十几年前合资公司推出自主品牌的目的很直接，就是在中国成为全球最大汽车市场的“当口”通过把合资车型换logo、降价格的方式来实现性价比的提升，以覆盖更广泛的用户，进而合资公司提升市占率。

除了我们耳熟能详的广汽本田理念、上汽通用五菱宝骏以及东风日产启辰以，还有鲜为人知的朗世、华骐、首望、天越、开利、佳跃等等。如今，除启辰依然屹立不倒外，其他品牌已经或者正在消失。东风本田曾经的自主品牌思铭也只存在了4年就匆匆停产。

即便惨痛的教训摆在面前，东风本田在10多年后再次提出自主品牌也实属无奈——活下去才是硬道理。

根据东风本田电动化产品将在2025年达到50%的战略规划，中低端产品电动化是“增量”的关键和突破口。可以预见的是，受制于长期以来Honda品牌的认知与溢价以及Honda已经有的e:N品牌，全新自主品牌将承担起电动化产品扩大销量的任务。

举例来说，在售的插电混合动力车型的CR-V最低配车型优惠完毕售价也需要24万元起，这和中国品牌相近车型的价格差了8万元以上，而如果再综合配置看，至少贵了9万元。

但显而易见的是，在新能源时代，东风本田已经不足以支撑起9万元的品牌溢价。进一步说，如果东风本田全新自主品牌的车型则可以通过以更低对价格来与中国品牌名正言顺地竞争。

2023年将是中国汽车市场全面转折的元年。合资品牌的高速发展将正式成为历史，中国品牌与合资品牌的竞争全面开启。东风本田推全新自主品牌也将成为标志性事件——合资品牌在中国市场发展模式迎来显性剧变。

2023年中国车市向上，东风本田向下。

注：图片源自网络