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坐了5年的自主冠军宝座，如今，吉利将这个位置拱手相让比亚迪。

自2017年正式从长安手中捧起自主冠军的奖杯，吉利迎来了光荣发展的5年，哪怕是2018年底开始，吉利毅然决然地慢下来，依然在2019-2021这三年，以130万辆级的年销量，惯性地保持住了冠军的地位，直到2023新年钟声敲响的那一刻，尘埃落定。

这一年，新能源持续迎来爆发式增长，在新能源耕耘了十多年的比亚迪奇迹般地踏准了节奏，纯电和混动双向发力，年销量一下子从2021年的73万辆陡增至186万辆，不仅夺得了自主第一的头衔，甚至一跃赶超多个席位，拿下了乘用车企销量第一的地位，一骑绝尘。

商业世界总是避免不了竞争，而竞争总是残酷又现实。当比亚迪取代吉利，成为自主品牌新的象征之际，吉利似乎不及冠军时那样受市场和行业重视和关注了，热点的第一，必然是比亚迪。

吉利这就败了吗？其实不然，放在整个行业来看，它依然可以进入车企排名的前三。自身无论是销售数量还是销售质量，依然处于上扬的态势，产品力没有竞争力了吗？当然也不是，无论是中国星系列还是旗下的领克或极氪，依然处在行业一流水平。

我们可以坚定地认为，吉利的市场表现并不差，它依然非常努力地追赶和战胜自己的过去，PK掉主流的合资车企和品牌。问题根本就是势，丢失冠军头衔之后，究竟该如何重塑曾经的光芒，那个被比亚迪掩盖的光芒。

没有对比，就没有伤害

有PK的地方就有排名，哪怕是任何一家车企口上说着排名和销量不重要，但是事实的事实则是，销量、排名和市占率，无疑都成为企业发展实力的核心指标。

就像过去5年，外界一提到自主品牌，第一个想到吉利一样，如今比亚迪后来居上，以全年186万辆的成绩，首次打破了吉利在2018年创下的150万辆自主乘用车销量巅峰，将更加耀眼的光环戴在了自己头上。

再加上比亚迪目前在新能源市场上的热度和势头，曾经所有车企都非常努力地去争取200万辆的门槛，对目前的比亚迪来说，似乎是轻而易举的事情。按照目前比亚迪月20万辆的销量趋势，2023年300万辆触手可及，甚至内部也传出了400万辆甚至500万辆的年销售目标，不仅创下了自主品牌的最强实力，更是让中国品牌汽车迎来了再一次的扬眉吐气。

截至发稿时，吉利全年的销量尚未出炉，如果按照12月份吉利完成15万辆的常规销量数据来看，2022年吉利的总销量为143万辆左右。这个数据好过于吉利过去三年130万量级的销售水平，更是蛰伏3年之后的一次难得的抬头，更何况中国星和雷神的起势，将吉利技术、品牌和价值不断进行了升维。

说实话，评判吉利143万辆的这个数字，结果是不容易的。特别是在2022市场环境、供应链如此困难，以及吉利新能源并不占太多优势的前提下，依然实现了8个点的同比增长，不仅市场表现与大盘相当，更是比主流的合资品牌都强大不少。

可以肯定的是，放在自主品牌阵列中，吉利的产品和市场表现都是不差的。对比主流合资，吉利的销量依然可以排进前三，这个成绩依然相当耀眼。按理说这原本应该属于吉利的庆贺时刻，但无奈冠军只有一个，只要提到自主冠军，在谈及吉利的时候，必然绕不开比亚迪。

除了总量上的对比，其实在细分市场上的PK，吉利依然占据下风，光环被残酷夺走。

过去提到轿车，那必然是吉利帝豪，这是唯一一款能进入轿车十强的产品。如今比亚迪凭借纯电和插混后来居上，重塑了轿车市场的新格局，并轻松地夺走了帝豪的光环。

过去几个月，比亚迪秦家族最高月销量接近4万辆，一跃进入到轿车前三强，与朗逸、轩逸、卡罗拉这样看似不可战胜的合资轿车平起平坐。更值得一提的是，其平均售价已经超越大众轿车，实现了销售数量和质量的双丰收。

另一细分市场则是中高级车产品，吉利博瑞曾经也是中国品牌中高级轿车的佼佼者，最高月销7000辆的实力创下了中国品牌中高级轿车的巅峰。如今在中高级轿车市场，比亚迪汉又再一次夺走光环，并以3万辆+的月销量，持续拿下中高级车市场的销冠，这放在以往迈帕、雅凯四雄时代，确实不敢想象。

特别地，在目前非常重要的A级SUV市场，每家车企都在谋求市场主流地位。对吉利来说，博越就是吉利在SUV市场的坚定捍卫者。面对市场需求如此旺盛的SUV领域，月销破万仅仅只是及格线，所以吉利博越吃力地干到月销3万辆的水平时，也就铸就了吉利在SUV市场的领导地位。

但是自从比亚迪宣布停售燃油车之后，全新的赛道对一款主流SUV的评判自然该报以不一样的姿态。比亚迪宋不仅以月销6万+的水平拿下自主SUV的第一头衔，更是压制博越甚至是哈弗H6，创造了SUV市场的一个又一个奇迹。

当然，在20万元级别的SUV市场，比亚迪唐也打破了自主20万元级的天花板，以月销2万+的成绩，创下了自主中大型SUV的销量纪录。

和吉利巅峰时期7款产品进入月销万辆俱乐部一样，冠军需要强大的销量作为支撑。但比亚迪不同的是，这7款产品中，又有6款产品实现了月销2万+的水平，特别是最高3万辆和6万辆的月销成绩，直接将比亚迪品牌推向了自主之巅。

多款产品的热销，在新能源的加持下，整体价格持续上移，平均售价超过了15万元，更是超过了大众的平均售价，推动着比亚迪品牌在中国品牌中的形象进一步走高。对比来看，吉利的平均售价依然在10万元左右徘徊。至此，无论是大众也好、丰田也罢，甚至是曾经的自主冠军吉利，没有谁可以忽视比亚迪的存在，因为其确实拉开了过去自主品牌想都不敢想的新时代。

吉利真不差，为什么外界觉得还不够？

自从比亚迪后来居上，自从在各大细分市场吉利纷纷退下榜首位置，外界对吉利的关注势必进一步走低，哪怕吉利从销量、从产品热度、从前瞻布局和体系上依然非常努力。

被忽视就是如此可怕。销量和数字、排名，就是如此地简单粗暴，在市场和消费者面前，不用做什么解释，就非常管用。

但是需要注意的是，中国品牌能够在2022年拿下50%的市场份额，比亚迪自然是第一大功臣，但吉利作为自主老牌王者，依然为自主半壁江山立下了汗马功劳。

说实话，即便是丢掉了自主冠军的光环，吉利一点都不差，在3.0时代到4.0时代的切换期之后，2022年成为吉利汽车极为重要的转折之年，吉利汽车无论是销量实力、技术沉淀、转型速度和效果，还是整个体系韧劲，都将迎来一次全新的蜕变。

特别是在4.0时代下，以CMA架构技术、雷神动力为代表的中国星系列，目前累计销量已经突破了55万辆，产品的品质、价格、含金量乃至和主流合资产品的PK中，中国星系列已经成为中国品牌对抗主流合资的重要力量。

随着4.0技术的进一步下放，吉利的技术势头还将得到进一步发展，包括CMA架构下的博越L，以及未来即将推出的CMA架构下的全新轿车产品，旗下产品全面切换平台技术之后，吉利的产品竞争力将大大增强。

另外一个重要的板块则是领克，2022年领克累计销量已经迈过80万辆，并将在2023年朝着100万辆的累计目标前行，这是一个里程碑。

不过需要提及的是，相比过去三年领克的热销，2022年领克基本上月度销量保持在2万辆以下，离其巅峰时刻2.5万辆的成绩存在一定的差距，这一方面是供应商的牵制，另一方面则是传统燃油车的热度本身就在新能源时代受到冲击，领克难以避免。

好在2023年，领克智能电混技术还将进一步在领克品牌得到推广，插混产品随着市场成熟度不断提高，领克在插混技术上的实力不差，有望在量上得到一定程度的弥补。

当然，提到混动技术，就不得不提到吉利的雷神，这个以发动机、变速箱、混动系统、电驱系统为统称的技术品牌，将成为吉利接下来征战市场的重要力量。但是目前雷神混动下，仅仅只有帝豪L、博越L、星越L几款产品，2022年总体销量约4万辆左右，这对于一个百万级的车企来说，还远远不够。

至少，要雷神技术像DM-i那样强大，吉利旗下所有主流产品都应该搭载，用市场的销量和受欢迎程度去证明雷神技术强大的实力，这一点，吉利需要进一步加快脚步。

而在新能源领域，几何也好、极氪也罢、甚至是2022年才起势的睿蓝，对吉利来说，真正拿得出手的也仅仅只有极氪这个品牌了。特别是其完成了7万辆的交付目标，当之无愧成为30万元级智能电动车市场的新秀，也成为吉利在新能源赛道上，几乎是唯一的亮眼板块。

为什么这么说？其实从33万元的平均售价，从最后3个月月均万辆的交付水平，从2021年4月上市的产品到一年多之后依然可以在智能纯电市场上有强大的竞争力优势，极氪的确不简单，它不仅为吉利在新能源市场的探索摸清了道路，同时在技术积累和沉淀方面，也为吉利接下来全力投入到新能源市场的征战中，拉开了一个良好的开始。

值得一提的是，吉利的全部并不仅仅只存在于简单的销量数字上，从睿蓝的换电赛道，到独立的亿咖通开启的智能化布局，从自研SOC芯片到收购魅族造车机系统和手机，再到发射卫星，布局天地一体化系统，吉利李书福的格局不仅仅只困于一年卖多少车这一小的领域，这种前瞻性的合纵连横，乍一看对销量和品牌没有最直接的刺激和带动作用，但是这种更广泛的商业谋划，一定会在未来发生新的裂变。

包括目前吉利在资本市场上的动作，随着亿咖通在纳斯达克上敲钟，这成为李书福商业版图上的第9家上市公司。除了吉利汽车、洪桥集团、沃尔沃、极星、钱江摩托、汉马科技、力帆科技、亿咖通之外，李书福旗下的曹操出行和极氪汽车，也正在谋划上市准备。不出意外，2023年李书福麾下将会有十余家上市企业，这对未来商业竞争时代抢占资金和资源，规范企业运行和发展都有很大好处。

所以，从单纯的卖车放大到整个商业世界，可以看到吉利的体系能力非常强大，合纵连横的能力和思考非常前瞻，应对未来可能和挑战的布局谋划得相对完善。但外界看到的吉利，仅仅是140万辆销量的吉利，看到的是没有大爆款产品的吉利，看到的是多品牌下力量相对分散的吉利，这同样值得这艘商业巨轮警醒。

这8年，吉利该学到什么？

为什么要拉长到8年的时间来看待一家企业？其实从2015年吉利迈入3.0时代，到进入3.0时代末期的蛰伏，再到2020年开启的4.0时代，和2022年丢掉冠军，过去8年的辉煌、艰难，足以让一家企业认识自己，积累经验和教训，并寻找到正确的发展道路。

毫无疑问，这8年来，无不让吉利明白，战略规划、时间周期、发展规律，每一个看似空洞的词，都在左右着一家企业的前行道路，更何况是如此内卷的中国汽车市场。

回顾过去8年，吉利一定感叹3.0时代起势时的款款爆款，一定也会感叹产品规划时美好的构想和市场需求不符时的难受，更会感叹时代的快速之变让吉利踩错节奏时的无奈。就像古人说的那样，三十年河东三十年河西，没有谁能够始终保持领先，这是谁都左右不了的规律。

就像2006－2012年间的奇瑞、2013年的长城，2014－2016年间的长安、2017－2021年间的吉利，他们都分别各自登上过自主冠军的宝座，各领风骚数年。每家车企都期待胜利的果实，期待最好的局面。但仅仅只有将历史的卷轴铺开，越铺越长，才能明白什么是时代之变。

这就是残酷的现实，市场的转移、变换和轮回，在每个努力拼搏的个体中，显得如此奇妙。在动态的历史长河中，展现出多少好汉当年、美人迟暮、时势英雄和王者归来。这个世界，不会关注弱者，更没有永远的强者。

所以回望过去，不仅仅是吉利过去的8年，每家企业都能够在历史的长河中，知兴替、明得失。

首先就是承认周期，发展是有周期的，夺冠之路依然存在周期，这个周期与企业的战略规划、产品投放、打法和节奏密切相关。造车或者经营一家企业，就像是开一台机器，特别是一家年销百万级的车企，如此庞大的体系下，一旦发现问题，并不能及时去解决，反而要惯性运行一段时间，然后才有改正的机会，最终呈现改进的效果，这个过程一定是漫长的。

每家车企都会遇到攀升和掉头向下的局面，从过去的大众到现在的吉利，再到未来的比亚迪，从汽车发明者奔驰，到豪华品牌挑战者蔚来，再到无数前赴后继的追随者，他们拥有风光时刻，避不开成长的烦恼，更逃不了销量下滑、热度下降、不被看好的经历。

其次就是尽量少犯错。少犯错这三个字，几乎是过去三年来，笔者在评价自主三强的PK时，常提到的一句话，三家百万级的自主品牌，到了竞争的后半程，PK的就是谁少犯错甚至不犯错的能力。正如长城一样，在过去两年，品类战略的失策，以及停掉欧拉丢量求利的模式，残酷地将长城踢出自主三强的位置。

而吉利的犯错，则存在于对动力技术的执着——但面对的则是三缸机不被接受的事实。注意这里没有断定吉利三缸机战略失败，至少从纯燃油动力上来说，从发动机技术的突破和推进来说，三缸机战略是值得肯定的。无论是美系的福特通用，还是日产的奇骏，最后三缸机都是不被市场接受的，这不是技术的问题，也不是油耗的问题，更不是电气化需求的问题，它就是一个纯粹的市场接受度的问题。到头来吉利的三缸机，竟然是卖得最好的，这也算是对吉利的一种肯定。

吉利的另一个犯错则是对新产品规划上的过于自信，其实从3.0时代爆款产品的频出，随便拿一款老车型和老平台，魔改一下都能买上月销万辆的水平，这导致了整个体系的过于自信，以至于后续吉利在规划新产品时，基本上都切中了小众市场，从星越、到嘉际、ICON、豪越，基本上每款产品都难以成为新的爆款。

当然还有对新能源判断的失误。其实吉利早在2015年的时候，就提出了新能源发展规划，当时的蓝色吉利行动所展现出来的规划相当激进。如果2015年吉利按照蓝色吉利行动的步伐发展，而没有被3.0时代的销量暴增左右企业发展步伐，或许吉利的新能源又将是另一番光景。

或许，外界分析得再多，都是基于结果看问题的马后炮。抑或者说得再到位，对吉利来说，依然是如鸭饮水，冷暖自知。对吉利或者对每个企业来说，唯一能做的就是做好自己，做好产品，做好用户，其他的都交由命运。

这可能就是所谓的规律，还有逃不掉盛世和危局，不得不承认，每个人，每家企业身上，只是在不同的时间和环境之下，上演着同样的故事而已。