凤凰网汽车

艰难且多变的2022年里，在汽车领域，有几件事丝毫不令人意外。

一是，在上半年汽车销量严重受挫之后，下半年的快速调整与刺激，最终2022年的成绩单出炉，稳住了表现，连续14年成为全球最大汽车市场，产销量方面分别同比微增3.4%、2.1%。

二是，诞生了一项比较有历史意义的数据“中国车市场份额超过合资车”，有着快速的技术进步和新理念加持，这项纪录的达成其实只是时间早晚问题，而不让人意外的事儿则是，一众的车企高管，开始频频揪着这件事说事，宛如中国汽车工业已经以碾压姿态全面超过了世界。

当然，稍微对汽车工业有一些了解的人就能清晰的认知，这一系列发言也就是“听听得了”的水平。中国汽车产业目前确实在引领创新的趋势，但全面超越这种话题还是不聊也罢。

超过日系后，下一个目标是下滑超20万台的德系？

之所以说不聊也罢，因为站在不同的角度上，它的答案都是不同。仅站在2023年年初的时间节点上，中国车胜在趋势、数量上。这很容易理解，智能网联、智能驾驶、三电系统，这三项核心技术，都是中国车企做的最好，海外品牌在中国市场里用着自己的新技术，要么技术不够好、要么成本降不下来价格太贵。所以，价格和先进性上缺乏优势，最后的销量表现也没能像燃油时代那么火。

换一个角度看，比如成交均价，营收与利润等，中国车企面对外资车的差距很明显，简言之，同样卖出一台车，跨国巨头能明显赚到更多的利润。

据2022年Q3多家车企的财报来看，特斯拉的单车利润在9711美元（近7万元人民币），奔驰7469美元，宝马4747美元，中国市场里表现最好的是比亚迪的1466美元，但这一利润数据是包含国家新能源补贴，随着2023年的补贴取消，这一数据会有比较明显的下降。此外还有丰田的1391美元、大众的957美元、本田的668美元，而吉利为372美元，小鹏则是卖出一台亏掉近1万美元，蔚来近1.5万美元。整体来看，中国车企的盈利能力在增加，但并不如外资，且再考虑到汽车制造相关设备、零部件供应商方面的选择，利润是很明显流向欧美日韩企业的。

另外，再看看如今的市场格局。2022年中国车市场份额超过合资车，主要原因是此消彼长，以及疫情、全球化波动造成的不稳定两大点。疫情，导致很多企业停工停产，再掺杂上俄乌战争开打，全球供应链直接按下停止键，最终整车制造企业的产能受限。

所以，2023年随着一切都稳定下来，市场格局会不会发生变化，眼前你我有1年进行重新认知。总之，理性一点看，并不是说中国车不好，而是跨国公司在中国的合资品牌们是实打实的被卡了好几次。再细分一下整个合资车的销量构成，德系车微跌，日系车的下滑，比亚迪的崛起，中国大车企基本能保持平稳，最终才造就了中国车份额超过合资车。

2022年，日系车在全球市场基本都遭遇了停产，供应链不畅的冲击，再加上它作为传统燃油车时代的规则制定者和最大获利者，在消费需求进一步贴合新能源后，于是发生了明显冲突。

丰田在中国市场的2022交卷成绩已出，194.06万辆，近十年来首次发生下滑，幅度不大为0.2%。这之中的主要原因是雷克萨斯的大幅下滑，广汽丰田实现了超过20%的增长，一汽丰田也是微增，雷克萨斯则下滑了19%。

本田的成绩单为，137万辆，同比下滑幅度较大，为12.2%。日产的成绩单为104.52万辆，同比下滑22.1%。日系三大车企的2022年，市场境遇可见一斑。最近马自达也发布了成绩单，2022年总计在中国市场售出108123辆，同比减少超40%，连续5年下滑。

不过，上述的一切也并不意味着日系车不行了，前半年所有车企都受损严重，而后半年，调整的快慢有所不同。日系车走低，相信很多人也会关注一直以来在中国载誉的德系车表现如何。

相比日系车，德系车的2022年中国市场之旅有下滑，但幅度不大，大众集团、宝马、奔驰的总计下滑量在20万台左右。大众集团的交卷成绩是318.45万辆，同比下降3.6%，虽然比例的数字不大，但这个数字比2021年的330万辆下滑了超10万台，比2020年的385万辆下滑了近70万辆。

宝马集团2022在中国市场的成绩近80万台，79.19万辆相比2021年的84.6万辆，有着不到5万台的下滑，依然是中国豪华车市场销量冠军。奔驰的成绩单为75.17万辆，基本和2021年持平，0.9%的下滑幅度，也是BBA中跌幅最小的。

简言之，经历了3年时间，德系车在2022年的中国市场里第一次受到了比较明显的冲击。另外，在大量中国车企开始转型新能源时，并凭借新能源和智能技术开始进军高端市场，最后同时影响了德系车的燃油车销量、新能源销量以及豪华车销量。

这种市场格局之下，产品不够相对新，价格相对不够亲民的，很容易就会被抢走份额。比如奥迪共交付了64.25万辆，比2021年的70.12万辆下滑超5万辆。奥迪承压，二线豪华品牌的压力则是更大，除了雷克萨斯跌幅明显之外，凯迪拉克也下滑4万台左右，参考它本身2022全年销量不到20万台来看，这一跌幅不小。

德系车，真的能想超就超？

仅从目前的市场格局和各家的新车规划、战略规划来看，2023年所呈现的局面大致会是，合资车开始反扑，主要的反扑主力就是德系车，日系车还会是长期以来的“平稳发力”风格。

德系车的新一轮攻势大概率会持续3年左右，日系车目前因整体转型较晚，则大概率会错峰1-2年。

新一轮攻势会很有意思，因为在很多人的认知里，已经有很多知名的品牌给出的计划是“放弃燃油车，全面进入新能源”领域。但德系车其实并不想这么做，新能源汽车肯定是必须实现的目标和方向，但燃油车向新能源全面转化，显然是个递进的过渡过程。

所以，包括大众、奥迪、宝马、奔驰在内，几乎全都采用的是同一策略，在燃油车方面发大招、发新技术，在电动车、智能化方面进行补课。那随着2023年的新能源补贴全面退出，有一个局面呼之欲出，市场里的中国车要靠新能源这唯一一个技术路径，和德系车硬碰硬的抢市场。毕竟，以纯燃油技术，当前的中国车只能吃下15万元以内的市场，也是德系车前几年就战略性放弃的市场，在那个领域里的主要对手是日系。

如果说，中国品牌们2023年推出的一系列新车，会让新能源用户很开心的话，那德系车在2023年的新车攻势，则分别会让燃油车死忠、新能源爱好者都比较兴奋。

因为新选手很强力，有全新奔驰GLC、全新奔驰E级、全新宝马X1、全新宝马5系，大众集团内可能会带来的选手包括全新奥迪A4、全新奥迪Q5，大众大概率会带来全新途观L、大众ID.7，以及很有可能会基于大众ID.3带来一款SUV。

以上的车型，都是全新换代版本，并且很多车型都是使用燃油+新能源车型兼容开发的模式。

此处有一个一直以来被网络所讨论的话题，“油改电”。很多德系车都使用的是带有发动机的燃油版或PHEV车型，同时提供纯电动版本，而这也一定程度上被誉为不算新的技术。但，从2022年比亚迪夺冠来看，这种观点并不成立。比亚迪同样是在车型上同时提供DM-i和纯电动动力，但它却能在市场中呼风唤雨，拿走最大的份额，这很能说明问题。

那对于德系车而言，其实也不用被舆论所左右，保持相关风格，让消费者快速认知即可。

而说回它的新一轮攻势，简单对比一下就能发现，部分车型的产品实力依然有碾压性优势。

全新奔驰GLC，发动机没有1.5T， 会用2.0T但并不知道会不会区分高低功率，会用48V技术。而它还会进一步加长到车长超4.8米，轴距无限接近3米的尺寸，且还会加入7座版本。除了加长，这款车的动力会是个亮点，动力超过250马力，是传统2.0T性能车的水准。然后，智能网联应该会用优化过的新MBUX系统，智能驾驶也会有带车道保持的L2级自动驾驶。产品力很强，那对它的疑问只剩一个，就是会不会涨价。

而全新奔驰E级、全新宝马5系（含纯电动宝马i5），二者的默契感也很足，大概率奔驰E级先发布并上市，宝马5系紧随其后。二者，都会使用相同的思考，即传承旗舰标杆车型的众多DNA，尚不知外观是否会使用奔驰S级、宝马7系的风格，但根据内饰谍照来看，如今可以确定的是内饰都会使用旗舰风格。而新一代的奔驰E级可能是最后一代使用纯燃油动力的版本，宝马5系则在外观上可能不会延续7系的风格，另外值得一看的点则是，向来以“反向虚标”的第五代eDrive系统会为宝马i5带来625公里的续航水平。那么，很可能它能成为市场中为数不多实打实真正能稳定续航600公里以上的车型。

奥迪的A4、Q5，也会迎来换代，奥迪Q5预计会在2023年完成上市，而奥迪A4预计会进行发布。相比奔驰、宝马，奥迪的发展风格在这几年一直以来有点让人捉摸不透，动力新技术上的出货量不大，大家基本都能对其猜出个七七八八。奥迪A4现在有2个看点，一个是它是不是会用最新的1.5T EA211 EVO发动机，如果用上那动力和油耗都会比之前的1.4T有改观，而且价格很可能直接飞到20万出头，很亲民。但，这也会让它陷入更多内卷。另外就是，之前大众集团内部已经纠结多次，到底给它用MQB EVO还是MLB EVO平台，所以等到实车真正落地时，你我才有答案。

奥迪Q5的换代倒是很有意思，外观内饰很可能不再套娃发展，而是用上新风格，然后还要加长。

然后就是大众的发力，途观L的测试谍照已经出炉，会用上大众的新设计，也就是看起来很新势力、很新能源的那套前脸。不过，动力部分的消息目前还会是1.4T、2.0T的组合，PHEV版本会加上电池和电机，考虑到价格和市场里的趋势，竞争力不好预测。还有一个猜测是，它是否会有纯电版本，目前看ID.还没发布相应消息，那就不好说了，毕竟单车型得为全新战略让路。

ID.7的话，不久前被解读为纯电动帕萨特or迈腾，关于这款车的竞争力，要等实车差不多落地了才能揣测。因为，不久前CES上它进行了亮相后，中国的网络中，对其关注度并不算高，远低于新势力们的表现。700公里的续航不错，但也并未超出2023年的消费者预期，而智能化方面，当前的中国消费者已经吃过见过了，所以感触不大，也属于比较正常。

那，初步下个结论就是，德系车在2023年的日子会比2022年更好，新一轮的产品基本都是拥有群众基础的知名版本，只考虑燃油车领域，它们的竞争力无出其右。市场格局的话，日系一直是小步跟随的战略，所以没有特别大的新技术提升，而相比日系，德系的技术进步还是如几十年间一样稳定，还能在豪华车市场里有明显优势。

写在最后：

回到主话题来看，其实德系车的2023年市场份额会涨，还有一个小的细节点可以进行关注。在2023年第一批的大规模工信部申报图里，我们能看到大众朗逸XR的身影。会主打入门紧凑级轿车市场，替代不久前大众桑塔纳，会使用1.5L发动机，至于使用的平台是MQB还是PQ这些当前不能确定，但可以肯定的是，它会是合资品牌里的价格杀器。其实，多年以来，大众一直在全球的入门级市场里表现不错，只要价格到位，竞争力还是有机会的。

燃油领域还有绝对优势，新能源领域会不会缺乏竞争力？这事不好说，因为一旦价格给到位了，打脸和真香这件事随时发生。不久前，宝马i3来了一次官降，然后价格甚至低于燃油版3系，直接全国各大4S店基本秒空，这也意味着，根本不是所谓的传统车企做不好新能源，那还是聊聊，没有绝对性优势技术（如燃油时代那样），成本和价格的话题吧。

而关于德系车在新能源方面技术反攻的话题也不是不能聊，但那是2024年的话题。宝马和奔驰的新技术换代都会在2024年一大片的砸下来，而那时候，咱们再来看看中国车能不能在高端市场杀出重围，有戏，但需要再努力点。