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近日，王传福在公司电话会议中预测，2023年中国新能源市场规模在900万-1000万辆，而比亚迪整车销售目标计划定在400万辆。

这也就意味着，比亚迪不仅要在2023年再度实现销量翻番，并且还将突破中国新能源汽车领域40%的市占率。

事实上教授在写这篇文章时就跟朋友讨论过这个话题，朋友认为比亚迪在2023年的销量可能也就在300万辆左右，但教授依然认为400万辆对于筑梦的比亚迪来说并不是一个不切实际的梦。

在教授的朋友看来，尽管比亚迪从2021年到2022年的新能源汽车年度销量已经翻了3倍有余，但从0到1和从1到2是两回事，基数不同，销量增长的难度也将直线上升。

比亚迪虽然在2022年卖出了1868543辆新能源汽车，相比起2021年的593745辆提升了2倍有余，但是它要想在2023年将销量再翻一倍，完成400万辆的年度销量目标的却不太现实。

对此，教授非常认可基数越大，提升销量涨幅的难度也将成倍增加的说法，但仍然对比亚迪在2023年完成400万辆年度销量目标有着充足的信心。

事实上随着销量基数增大，即便强如特斯拉也未能如愿在2022年完成每年提升50%的销量增长目标。尽管如此，教授仍然更加看好比亚迪销量爆发的潜力。

从销量涨幅来看，比亚迪从2021年到2022年的新能源汽车销量同比增长高达214%。即便比亚迪将2023年的销量目标定在400万辆，那么它相较于2022年的销量也只是同比增长115%而已。

从近两年的销量增长曲线上来看，相比起特斯拉定下的每年增长50%的恒定销量增长目标，比亚迪实际销量销量增长幅度，以及2023年的目标销量增长幅度实际上正在逐年递减。

由此可见，实际上特斯拉定的销量增长目标远比比亚迪更加激进。

比亚迪在2022年年底还给我们带来了一组相当惊人的数据，正是这一组数据坚定了教授对它完成400万辆年度销量目标的信心。

2022年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布会在比亚迪全球总部举行。对于这场发布会，教授的关注点并不是“300万辆”本身，而是它比亚迪每下线100万辆的时间节点。

从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车下线，比亚迪用了13年之久；从100万到200万，比亚迪用了1年，相较于前100万辆时间缩短了13倍；从200万到300万，比亚迪只用了短短半年时间！

比亚迪在新能源汽车赛道上这样的“加速度”，教授只想问还有谁能够做得到？不可否认，基数越大，提升销量涨幅的难度越大，但教授认为比亚迪惊人的销量增长速度完全可以抹平基数增长带来的难度。

我们再回到比亚迪在2023年将突破中国新能源汽车领域40%的市占率这个话题上来。

比亚迪在2021年的新能源汽车销量为59.37万辆，当时全国新能源汽车销量为298.9万辆，比亚迪的市占率为19.8%。

2022年，它的新能源汽车销量已经达到了186.8万辆，而乘联会预估的2022年全国新能源汽车批发销量将达到649万辆。比亚迪在2022年的市占率已经达到了28.7%，相较于2021年提升了8.9%。

2023年，比亚迪在新能源汽车领域已经拥有了与外国汽车品牌正面硬刚的资本，因此它的市场表现相较于前两年也更加值得期待。

品牌布局方面，2023年，比亚迪已经完成了从比亚迪汽车、腾势、仰望三个品牌。

说实话，定位高端的仰望的销量本身就不是一个走量的品牌，但是腾势能够在12月份贡献6002辆的销量，这样的销量成绩还是很可观的，说明腾势品牌已经得到了消费者的充分认可。

车型方面教授也算是看出来了，近两年比亚迪正在疯狂收割在新能源汽车领域布局了20年的技术红利，以近乎“复制粘贴”的形式疯狂推出车型。最关键的是，目前比亚迪基本能够做到出品即爆款。

在比亚迪2023年的产品规划当中，教授认为，即将上市的比亚迪海鸥对友商有着难以估量的杀伤力，而对预算在10万以内的新能源汽车消费者也同样有着难以估量的诱惑力。

如果说2024年才姗姗来迟的特斯拉廉价是特斯拉颠覆10万-20万元价位段新能源汽车市场的希望，那么海鸥则很有可能把10万以内的大多数电动车都直接卷死，为比亚迪贡献大量的销量。

显然，比亚迪上到品牌矩阵，下到产品布局，它都已经做到了在2023年鲸吞新能源汽车市场的准备。在教授看来，40%的新能源汽车市场份额对于它来说并不遥远。

虽然目前新能源汽车在中国整体汽车市场的市占率日益增多，但市场空间仍然有限。况且国内还有特斯拉、造车新势力以及正在积极转型新能源化的传统车企，它们同样对新能源汽车市场这块大蛋糕垂涎三尺。

因此，比亚迪想要在2023年完成400万辆销量目标，吃下40%的新能源汽车市场份额，它不仅需要提升自身的销量，还需要凭借着强大的产品力，尽可能地去挤压对手的生存空间。

就市场销量而言，特斯拉仍然会是2023年比亚迪最大的竞争对手。但从特斯拉在2023年的产品规划上来看，教授认为它的销量增长率甚至可能还不如2022年。

至于不看好特斯拉的具体原因，教授已经另外写了一篇文章，感兴趣的朋友可以去看一下，这里就不再赘述。

如果特斯拉销量真如教授预测的那样，那么它在2023年给比亚迪带来的压力骤减。

在2022年国内的新能源汽车领域当中，比亚迪经常以巨大的销量优势在国内造车新势力面前上演精彩的“一打十”。对比亚迪来说，国内的新能源车企基本可以说是一个能打的都没有。

此外，教授还可以基于马太效应预测，比亚迪、特斯拉、埃安这些国内一线的领头羊和二线新能源车企的差距也只会越拉越大，基本没有拉近距离的可能性。

这也就意味着，2022年在国内上演“一打十”的比亚迪，到了2023年极有可能演变成更加夸张的“一打二十”。

同样基于强者更强，弱者更弱的马太效应进行推论，以后新能源汽车领域“一超多强”的格局就已经能够看得出来了。

其中，“一超”指的自然就是目前已经完成品牌矩阵布局，并且在新能源汽车销量上全球领先的比亚迪。

2022年只是比亚迪销量爆发的开始，它在2023年则将火力全开，将车型覆盖到5万-100万元价位段。

2023年的比亚迪在中低端有比亚迪王朝、海洋系列车型托底，中高端又有腾势顶着，并且还通过推出仰望品牌将触手伸向了百万级市场。

此外，比亚迪在海外市场也已经进行了全面布局，这样的比亚迪在2023年不卖爆才怪。

说到底，在2023年限制比亚迪销量的不会是市场空间，而是他自己的产能。