凤凰网汽车

比亚迪，这是一个自带海量流量的品牌。在2022年的最后两个月时间里，这家品牌接连创造下了好几个在自主品牌领域从未有过的记录，哪怕在春节前夕这段被业界广泛描述为“2023年第一个淡季”的时候，比亚迪旗下车型的销量也依然强劲。

更有甚者，如今的比亚迪已经跑到发达国家的大本营里，去跟别人正面对抗了。先是带着3款车登陆日本市场，引得日本媒体一片惊呼“狼来了”。再到2022年巴黎车展上成为绝对主角，连马克龙都去参观了展台，还引得法国当地车企一片哀嚎。

从这一切看来，比亚迪这家车企，似乎能创造出一些前所未有的全新纪录。但我们有点好奇的是，按照现在的状态，比亚迪能发展到什么程度？

也许在外界看来，比亚迪最强的是它的车子，但在业内人士看来，比亚迪最可怕的，又或者说其他车企想学也学不到的，是它在新能源车领域的体系化能力。也许大家都知道，比亚迪最初不是造车的，是造电池的，或者贴切点说，是造锂电池起家的。比亚迪在很早的时候，就已经是当年如日中天的诺基亚手机的电池供应商了。而且比亚迪本身的电池业务之大，早就已经做到跨行业供货了。电池产业的全链条能力，比亚迪在大概20年前就已经非常齐全且高度成熟了。

在电池这个领域，目前全世界没有任何一家车企能跟比亚迪相提并论。而新能源车最重要的零部件是什么？就是电池，无论油混插混都需要电池组（纯电就更不必说了）。而且，比亚迪不是国内第一批造车的企业，但却是国内第一批，甚至可以说差不多是前三家开始做新能源的车企之一。而且比亚迪第一款新能源车，就是定位在亲民市场的F3DM。这在当时是全国唯一，当时真的只有比亚迪，把新能源车拿来走量。

这也就使得比亚迪在早期就积累了大量的技术和经验，这些初期积累是要比目前绝大多数车企都要深厚许多的。甚至于如果要硬对比的话，2005年大规模出货F3DM的比亚迪，在新能源车技术积淀上，甚至比2007年成立的特斯拉还要早。

如今的比亚迪，手握独一无二的电池技术，手握新能源车里全国最强，世界顶级的产业链水准。其实有很多分析师都在说，无数车企一直想学丰田的体系化能力，但目前全球范围内只有一家车企，完全达到了丰田同级别的体系化能力，那就是比亚迪。

而且相比在70年代中期，依靠日本残存的工业化能力完成体系搭建的丰田，比亚迪的同级别体系化能力还是建基在中国，这个蓝星最强工业经济体上的。所以很多国外分析人士也认可的一个观点是：论体系化和综合成本控制能力，比亚迪甚至要在丰田之上。

你可能会觉得我在吹捧比亚迪，但真没有，这些实力都是业内公认的。很多国外车企、汽车行业组织和政府其实很早就在担心，以如今中国的工业化能力和体系完整度，迟早一定会出现一个堪比丰田，甚至比丰田更强的汽车品牌，毕竟说白了，汽车制造业是典型的工业类别之一。以往，这些发达国家们利用各种出口限制或者严苛的进口车条款等，把很多实力尚没到那个程度的中国车企成功地困在中国内部。

但从2022年以来，这些国家发现，困不住中国车了，比亚迪就是个例子。比亚迪的商用车早就已经满世界跑了，在很多国家，比亚迪的城市新能源公交车和新能源长途客车在当地市场几乎是垄断地位。

从2022年巴黎车展开始，比亚迪连乘用车也开始拿到老牌西方国家卖了。不过，比亚迪的新能源车，在这些西方国家现在到底是个什么状况？巴黎车展上，多家法国车企纷纷呼吁法国政府出台措施，禁止包括比亚迪在内的中国车在当地销售。

在德国，大众汽车已经在密切关注比亚迪在当地的经销商铺开速度。而在日本，在比亚迪宣布在日本发售3款纯电动车之后，日本政府和相关汽车行业的专家学者们，最近针对纯电动车的消极态度突然多了很多很多。而隔壁的韩国，汽车巨头们已经在连同政府，开始以更大力度推广它们的氢能源车了。

是不是觉得它们都有点慌神了？其实比亚迪现阶段的车本身，在这些汽车强国，特别是欧洲，算不上非常有竞争力，比亚迪的车续航强电耗低这不假，但在底盘调校水平上，相比起欧洲车企是有差距的。而面对在地化现象严重的日本，比亚迪的3款车，也很明显没有日本本国车企那么懂得他们的消费者。

但这些车企担心的不是比亚迪现在进口的车本身，它们担心的，是比亚迪这家企业的能力。上一个能让欧美国家们的本土车企如此慌神的企业，叫丰田汽车。80年代初的丰田汽车，就是靠着当时独步天下的体系能力，把这些欧美国家的本土车企打得落花流水。

如今，历史似乎在再一次重演，我们倾向于认为，比亚迪有相当的可能，能成为中国第一家真正取得世界级影响力的本土车企。