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中美欧技术报告，自动驾驶进城，激光雷达铺开，自动驾驶是否在原地踏步？

特斯拉在2016年公布的自动驾驶视频，是伪造的？

一名特斯拉高级工程师透露，2016年特斯拉的一段自动驾驶宣传视频，是使用了3D投影技术伪造的。这段视频中的特斯拉几乎实现了车位到车位的自动驾驶，而在实际测试时，有一台测试车撞到了特斯拉停车场的栅栏上。

6年多过去了，就算当年是伪造的，可按理说到现在早就应该实现自动驾驶的特斯拉，依旧还用着FSD Beta软件，而在刚刚过去的2022年，车企们在狂卷自动驾驶的过程中，诞生了不少“卷王”，有卷激光雷达的，卷摄像头的，卷算力的……但是我们冷静地来看看这些各领域内的“卷王”，以及大多数没卷过的落榜者，它们实现的功能区别大吗？

而后，大家再反过来看看车企们在自动驾驶方面过去几年的成果，与2022年的区别大吗？2022年的国内外自动驾驶技术是不是在原地踏步呢？

今天，我们就来结合2022年中美欧三地，在自动驾驶新征程政策、供应商新技术和车企的新产品方面展现出的不同，来解答上文的问题。

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政策端利好不断，可是力度够吗？

首先是政策方面，中国在2022年发布了相当多自动驾驶相关的利好政策，主要集中在了2022年的下半年，深圳放开了L3级自动驾驶，北京扩大了自动驾驶示范区，广州和深圳代表的大城市逐渐放开了城区高精地图的限制，开放了一大批真实L4级测试区域，同时L4级自动驾驶开始逐步商用落地，激励着自动驾驶企业，还有车企们去测试，政策法规紧跟着技术的发展。

2022年，我国在政策方面大力支持自动驾驶的发展，在郊区行驶了快10年的自动驾驶车辆，终于迈开了进城的步伐，这可以说是一个很大的跨越，虽然我国L3级自动驾驶政策中的责任划分问题，与其他国家不太一样，但可能正是因为这部分的偏差，会更激励车企和自动驾驶企业向L4级迈进。根据之前的规划，我国全面迈进L4级是在2025年后，而在今年开发L3，比较符合整体的发展节奏，同时在全球自动驾驶遇到寒冬的大背景下，我国成了温暖的港湾。

美国在自动驾驶方面一直走得也比较快，政策法规方面的支持力度比较大，但是2022年整体资本的退潮，让不少企业都破产了。在2022年，特斯拉在法规的允许下，开放了全美国FSD Beta的使用，这也使得特斯拉的FSD驶出了加州，向全美境内铺开，当然美国也成了特斯拉FSD使用场景最丰富的地区。

虽然一方面放宽了特斯拉FSD的使用范围，同时美国的监管部门也加强了对于特斯拉事故的调查，这些事故大多与FSD相关，如果真的会查出什么问题，特斯拉可能会付出非常高的代价。

虽然特斯拉FSD Beta已经可以在城区使用，但是其还属于L2级水平，在2022年境内并没有可以上路的L3级或者更高阶的自动驾驶量产车，但在2023年的开年，奔驰用L3级成为第一个敲开美国自动驾驶大门的车企，不过这并不是2022年的事情。总的来说，美国并没有在2022年出台更多实质性的关于自动驾驶的法规。

在欧洲，这一年中并没有太多关于自动驾驶的新法规，仅仅发布了一些确保自动驾驶汽车测试和部署的安全性的法规，这对于在欧洲境内的自动驾驶测试还是有积极作用的，奔驰和Mobileye的自动驾驶测试比较受益。

除此之外，欧洲的德国允许了奔驰L3级自动驾驶车型上路，会是2022年最具有里程碑意义的一个时间，早在2017年，奥迪A8就成为世界上第一台L3级自动驾驶的量产车型，但是知道2022年，在欧洲境内，L3级自动驾驶车型才允许上路，而德国作为第一个落地L3级自动驾驶的国家，也为之后的自动驾驶落地指明了方向。

2022年全球整体的自动驾驶政策，还是向着更开放、更包容的方向发展的，特别是在我国，在全球自动驾驶行业遇冷的大背景下，中国的法律法规更加细致全面，甚至在自动驾驶L4级测试，以及商用等领域，法规走在了技术之前，政策法规的前置对于自动驾驶的发展至关重要，车企们之前被L2级束缚住了手脚，导致我们在近几年甚至没看到更多有新意的做法，而法律法规的前置，以及政策的不断支持，会促进良性发展。

海外自动驾驶法规，看上去比国内更超前，但细究会发现，特定环境+有条件，整体的可行性空间并不比国内的大，而且海外自动驾驶的下行趋势，也影响了一些国家的自动驾驶落地速度，甚至欧洲一些国家的碳排放和环保方面开倒车，也会影响电动化和智能化的发展。

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供应商这些背后老大，开始被车企们所摆布？

在供应商方面，2022年的国内外的供应商可以说是你方唱罢我登场，卷得飞起，它们的技术革新和落地，深刻影响了车企的技术发展。

在中国，前期在不断积累实力的自动驾驶芯片企业——地平线，在2022年火了起来，不但拿下了比亚迪，以及一系列的自主品牌的自动驾驶开发合作，还在2022年底，与大众中国签订了国内大众史上数额最大的订单。

在技术方面，征程2和征程3芯片在自主品牌车型中全面推开，逐渐取代了原来Mobileye Q3和Q4，以及博世单目L2在自主品牌中的绝对地位，同时把能实现舱驾一体的征程5芯片，运用到了更多车型中，大算力的地平线征程5芯片也成了能与海外大算力芯片直接竞争的产品。

在激光雷达方面，2022年被称为激光雷达上车的元年，国内禾赛科技、速腾聚创的激光雷达产品，几乎成为行业内的垄断产品，国内的新车几乎都会选择这两个品牌的激光雷达产品，当然它们的产品确实是很给力，在能耗比较低的同时，能够达到很强的性能，它们在资本市场中依旧是顺风顺水，能够融到相当多的钱。另外，现在虽然依旧是混合固态激光雷达的天下，但是它们已经开始比较超前的做起来固态激光雷达的产品，之前我们解析过，这些作为补盲激光雷达的固态产品，已经开始向我们展示出激光雷达的最终形态，能讲的故事已经不多了。

在美国，2022年美国的本土供应商们，在芯片方面已经卷飞了。英伟达的芯片几乎是绑架了全球的高阶辅助驾驶和自动驾驶，Orin X芯片几乎已经成为国内外新势力的辅助驾驶标配芯片，而英伟达当年发布这枚芯片的时候，觉得254Tops的算力已经不低了，可是新势力们叠加2颗、4颗的用法实在是太卷了，甚至有些曲解了设计初衷，于是在2022年，英伟达发布了Thor芯片，这是一颗算力超2000Tops的舱驾一体芯片，这枚芯片的能力就等着看首发车型的效果吧。

除了英伟达，高通在2022年开始真正在自动驾驶领域卷了起来，不但挖来了大众和宝马这两位大客户，同时还发布了最新的自动驾驶架构，在座舱领域深耕多年的高通，开始转向卷自动驾驶，它与英伟达的对攻战会相当有看点。

而苹果在这一年中，也为我们带来了不少可参考的技术，虽然已经过去开始造车十年了，车还没造出来，但是苹果在汽车界的专利技术是一个接一个，与宣布造车前的小米很类似，如果说大家现在最期待的是哪款车，苹果汽车绝对是不少人最关注的，新的一年了，希望苹果的汽车能让我们尽快看到。

在欧洲，汇聚了一批很有实力的供应商，比如法雷奥、博世、大陆……但是它们在2022年，在自动驾驶领域，它们几乎是全体哑火了，法雷奥发布的新一点激光雷达，等效线束低、探测距离近、能力很一般，与国内的禾赛科技和速腾聚创的当家产品的差距很大。而博世确实是在All in自动驾驶，在全球各地建立自动驾驶研发中心，同时在促进舱驾一体的实现，但是博世主要成了一个技术的桥梁，或者说搅拌机，原创性一般。

2022年的供应商们，几乎全部从车企背后跳了出来，可以说变得有些神仙打架，在整体缺芯的大背景下，这些高算力高精制程的芯片一直不怎么缺货，供应商们一直“保供”这些王牌产品。而英伟达在一家独大的趋势，也在下半年被遏制住了，国产高算力芯片的崛起让中国车用中国芯成为现实，而国内厂商们目前在芯片的设计和流片环节，已经有了大踏步地进步，但是在量产方面，还需要依靠台积电，而台积电在2022年底带给我们的不确定性，都让国产芯片厂商的2023年充满了未知。

2022年是激光雷达上车的大年，也是很多车企兑现激光雷达车型量产的时间，国产的激光雷达在性能和能耗方面，均已走到了世界的前列，像法雷奥等传统雷达仪器厂商，它们的市场份额受到了来自国内厂商的挤压，这方面我们取得的优势，主要还是源自这片能够滋养自动驾驶的土壤。

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2022年的车企竞争，让我们看到自动驾驶还没凉

其实2022年，自动驾驶方面最热闹的，还要看车企，特别是中国品牌们，这可能是地球上新能源车型竞争最激烈的市场了，同时也是智能化竞争最激烈的地方了。

在中国，2022年可以说是新势力们兑现自己故事的一年，蔚小理的产品基本上都进入了“第二代车型”整体的智能化都上了一个大台阶，而且激光雷达已经是“随处可见”。在大家基本实现高速领航了之后，新势力们的自动驾驶开始逐渐的进城了，小鹏和极狐的部分车型拥有了城市辅助驾驶能力，这是向全场景辅助驾驶过渡的关键时段，而随着这部分功能的开通，自动驾驶方面能讲的故事也就不太多了，无非就是比稳定性了。

其他自主品牌与新势力们在自动驾驶方面的区别，大部分就集中在数据量这方面了，数据量的积累是可以带来质变的，而蔚来和小鹏在2022年分别落地了超算中心，这是车企做自动驾驶的又一个里程碑事件，能云端训练自动驾驶的新势力们，今后也可以打包卖软件赚钱？

在美国，特斯拉的FSD进化到了最新的Beta版本，可以在美国各地上路了，特斯拉最重要的优化技术就在于“占用网络”，通过多路视角+AI计算，把周围世界变成3D立体平面，让车辆置身于3D世界中，可以更好避免特斯拉的一些老问题，虽然这一切做得有些像Mobileye的技术，但是纯视觉方案下，这种自己渲染立体的空间能力，是非常有必要的。

在欧洲，车企们的大动作主要还是以德国车企为主，在2022年奔驰成功把拥有L3级自动驾驶功能的S级和EQS车型开上路了，奔驰使用从W222代S级就已经开发好的自动驾驶技术，把L3级的首个上路资格收入囊中，这可以说是自动驾驶发展中，非常重要的一件大事，这件事就可以为自动驾驶在2022年是否在原地踏步，给出很正面的答案。

另外，宝马和大众脱离了Mobileye，转向了高通寻求自动驾驶合作，大众是软件开发部门在自动驾驶方面深耕了这么多年，不到那没做出差异化，还停滞不前了，传统的思路已经行不通，急需要更换供应商来扭转局面，而高通的橄榄枝可谓是雪中送炭。

2022年的新势力车企们，在原材料价格上涨，被资本不再看好的大背景下，依然逆势交出了还算不错的答卷，众多的新技术得以乘着政策的东风而落地，这与它们在几年前开始搞智能化全栈自研有着密切的关系，而2022年正是它们中绝大多数兑现故事的时刻，但是这些故事如果一直是像故事那样精彩，那么对新势力们还好，可是当它们实现了这些功能，但是不如预期，或者还没有准备好下一个故事，那么资本第一个就会抛弃它们，2022年新势力们在资本市场中的表现，一方面是被特斯拉带崩了，还有一方面就是真的要卷到头了，资本看不到预期。

而一步一个脚印，不说大话的传统车企们，也在稳步推进着自动驾驶的落地，一个“稳”字，以及能够说到做到，这就是它们与新势力最大的区别，而新势力车企们也在逐渐回归传统，当一个新模式已经不再新鲜之后，势必要回头看。

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总结

从中美欧三地的政策、供应商和车企们在2022年的所作所为来看，2022年的自动驾驶并没有处在原地踏步的阶段，特别是随着首个L3级法规落地，还有自动驾驶的相继进城，自动驾驶的整体发展依旧是处于高速阶段，但是海外确实是遭遇了一股自动驾驶的倒闭潮，一部分也传导到了国内，但是国内目前的自动驾驶土壤依旧十分肥沃。

其实，总体看下来，2022年是车企们兑现承诺的一年，而且兑现的效果都比较不错。于是，压力也就留给了2023年，新的一年自动驾驶才真的有可能停滞不前。