凤凰网汽车

作者 ｜沈承鹏

职务 ｜中国电动汽车百人会传播顾问

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如果用一个最简单的词形容刚刚过去的2022年，一定是“天灾人祸”最恰当。天灾就是横行世界三年、临了又横扫一遍中国的新冠疫情；人祸就是突然爆发的俄乌冲突（本文不评价冲突的政治属性），猛烈改变着世界格局，让百年之变加速变现。

这一年，中国经济饱受折磨；这一年，俄罗斯连遭九轮经济制裁，大批外企断然离去；这一年，欧洲能源危机爆发，欧盟2035年“禁燃令”推动汽车业远离化石能源；这一年，东盟10国+中日韩澳新RCEP协定生效，区域内九成商品陆续“零关税”；这一年，美国《芯片科学法案》《贸易削减法案》关闭了中国通往美国核心技术和电动汽车市场的大门……

不过，上天给你关上一扇门，一定会为你打开三扇窗（抱歉，我擅自加了两扇）。

第一扇窗 俄罗斯 西方车企纷纷退出 刚好中国补位

由于严重依赖西方投资和零部件供应，俄罗斯汽车业很受伤。2022年2月28日开战第四天，沃尔沃即发声明：在另行通知前，沃尔沃不会向俄罗斯市场交付任何一辆汽车。3月3日，梅赛德斯-奔驰宣布，停止在莫斯科生产汽车。随后，通用、福特、大众等相继暂停在俄罗斯业务，并停止向俄罗斯出口汽车。

欧洲企业协会(AEB)数据显示，2022年俄罗斯汽车销量仅687370辆，暴跌58.8%，而2021年的销量超过160万辆。耶鲁大学报告显示，包括雷诺、丰田、日产、马自达等车企约1000家外国公司撤出俄罗斯。其中日产更以一欧元价格将其在俄全部资产卖出，损失6.87亿美元。俄是雷诺法国之外第二大市场，占雷诺销售利润8%，退出俄半年就亏损23亿欧元。

俄罗斯汽车本地化水平低，乘用车约70%-80%零部件依赖进口，外资零部件企业的停供，迫使俄最大汽车厂伏尔加卖过一大阵没有安全气囊和ABS的汽车。俄汽车经销商协会数据显示，俄市场上60个汽车品牌中只剩14个还在活动，其中3个俄罗斯品牌，另11个是中国货。俄工业和贸易部部长丹尼斯∙曼图罗夫说：当前，俄罗斯最脆弱的行业可能就是汽车业。

让俄罗斯汽车市场起死回生的是中国汽车。

据俄卫星通讯社sputniknews报道，2022年，在俄售出的中国新车增长了2倍，前11个月，俄进口的所有新车中有63%来自中国，且中国汽车经销商的数量首次超过西方。俄市场分析机构Autostat指出，2022年中国新车在俄份额由2021年的9%升至37%，最受欢迎的是奇瑞、哈弗和吉利。这些中国车在俄还属中高端，主攻250万卢布（约合人民币27.8万）以上市场，俄本土品牌大多占据150万卢布（约合人民币16.7万）以下市场。

据财联社消息，2023年1月10日，吉利汽车高端智能电动品牌极氪001在俄开始预售，起售价600万卢布（约合人民币60万元）。去年11月，东风岚图在俄开售，创维汽车也在6月进入俄市场。有推测认为，到2023年，中国品牌新车在俄的市场份额可能占到50%。

但这应该仅仅是开始。

第二扇窗 欧洲 缺油缺气缺煤中加速汽车电动化 给中国机会

俄罗斯是世界主要产油产气产煤国，欧盟是严重依赖俄罗斯油气煤的最大经济体。有数据显示，欧盟进口原油中约30%、每年消费的5000亿立方米天然气中约45%，煤炭中约50%来自俄罗斯。

如此严重的对俄能源依赖，本应顺眉贴耳的欧盟却比美国还豪横，10个月内连发9道制裁令，核心就是阻止俄罗能源入欧，并正告俄罗斯老子2027年停用尔的所有能源。

这即害苦了俄罗斯也害惨了欧盟自己。能源价格翻倍、通胀高企、关闭的燃煤电厂重新冒烟、计划停掉的核电站继续送电、失传的木柴取暖重回人间。告别低价能源，工业成本大幅上升，严重依赖能源的企业或关停倒闭、或计划外迁，产业空心化严重威胁着欧洲。

更令人印象深刻的是，在此危局下，欧盟居然于2022年11月、12月连续继通过 “欧洲第七阶段排放标准 （欧Ⅶ）”提案和“2035年起所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零”的计划，钉死了汽车限碳禁燃的时间。

堵住了俄罗斯能源的出路，也掐断了自家获取廉价能源的来路，掐住了俄罗斯的命根子，也掐住了自家的命根子。病急投医，欧盟急于用风光电替换化石能源，在缺油缺气缺煤的困境中提速汽车电动化。

然而欧洲汽车业却还停留在燃油车为王的时代，与欧盟的行进方向形成了时空错位，电动化这扇窗对中国汽车敞开了。

今年1月12日，载有50辆国产新能源汽车的列车从广州国际港站驶向欧洲。13日，第100届比利时布鲁塞尔车展上，比亚迪、上汽、北汽、东风小康、赛力斯集体亮相,赛力斯签下2万多辆新能源汽车订单。开年大吉。

欧洲是汽车准入制度非常严格的地区，只有通过欧盟 WVTA 、"RRR" 环保法规等一系列认证才能入欧。比亚迪早在1998年就设立了欧洲总部，上汽MG纯电车型在近三十个欧洲国家上市，每月新增订单超过1万个。2022年10月17日，比亚迪携唐、汉、元PLUS三款电动车亮相巴黎车展，同时开启挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国的产品交付，随后又拿下德国汽车租赁公司SIXT 10万辆新能源汽车订单。

在这对“难兄难弟”两败俱伤的争斗中，给了一直觊觎欧洲市场却又难越雷池一步，只能在亚非拉兜圈子的中国车企一个乘虚而入的机会。

但这应该仅仅是开始。

第三扇窗 东南亚 彷徨的日系车给中国闪出一道缝隙

2022年11月15日，300辆五菱Air ev 作为官方指定用车亮相印度尼西亚巴厘岛G20峰会，在世界最强国家领导人面前展出一幅中国电动汽车风景画儿，同时昭告天下印尼对交通电动化的推崇。

东南亚是世界上最具增长潜力的地区。国际能源署（IEA）报告指出，自世纪之交以来，几乎所有东南亚国家的国内生产总值都翻了一番，发电量增长两倍，用电人口从2000年的60%上升至2020年的95%，能源需求年增3%，道路建设长度和汽车数量增三倍。

东盟汽车联合会(AAF)数据显示，2021年东南亚汽车产销量为354万辆和279万辆，同比增长24.3%和14%。作为东南亚三大汽车产销国，泰国、印度尼西亚和马来西亚的汽车总产量占东盟总产值近93%。然而经济的高速增长也带来大问题：东南亚国家四分之三的能源增长需求由化石能源满足（主要是煤炭），导致二氧化碳排放量激增35%。

为满足《巴黎协定》要求，东盟各国相继提出低碳化目标。新加坡承诺2030年碳排放比2005年减少36%，印尼承诺2030年实现碳达峰，2070年实现净零碳排放。泰国承诺2030年温室气体排放降低20%，越南承诺2030年温室气体排放减少9%。同时，到2030年，东南亚国家风能和太阳能发电占到发电量的18%，2050年占44%，还要积极发展电动汽车。国际可再生能源机构一份报告显示，到2025年，东南亚道路上约20%的车辆将是电动汽车，其中包括5900万辆两轮和三轮车以及890万辆四轮车。

但东盟汽车市场一直被日系品牌把持。泰国产销量前三是丰田、五十铃、本田。印尼市场也被丰田、大发、铃木、本田、日产、三菱占据95%，只有马来西亚还有个国产品牌宝腾（2017年6月，吉利收购其49.9％股份），2021年市占率为22.7%，老大还是日系。

更令竞争对手伤心的是，2016年，美国福特被挤出日本和印尼，2019年、2020年，通用相继离开印尼和泰国。福特的临别感言是：上述两国汽车市场竞争环境欠佳,特别是日本过于封闭排外,使得福特想在当地持续盈利已“无路可走”。

数据显示，2021年，中国出口汽车占东南亚市场份额7.6%，日系车超过80%，在印尼等国甚至高达90%。有媒体在研究了中国海关发布的2022年前11个月汽车出口金额排名前十国家名单后慨叹，中国汽车“在堪称中国后花园的东南亚市场集体缺位”。

其实并未缺位。早在十余年前，中国车企就进入了东南亚，但始终未见起色。2012年上汽在泰国合资建厂，2017年吉利收购宝腾，2020年长城收购通用泰国罗勇府制造厂；2015年至今，五菱在印尼产销超过10万辆，2022年吉利宝腾销量达14.14万辆。但这些成就并不足以改变日系独大局面。

机会的出现要拜日系所赐。

2022年12月19日，丰田社长丰田章男在访问泰国时又对电动汽车提出了质疑：孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？这位日系车的领袖代表了整个日本汽车业的精神状态：他们钟爱的是混动和氢燃料电池汽车，而在电动化之路上犹疑不决、进退失据。

2022年RCEP生效，10年内全域零关税和区域内原产地规则的实施，鼓励中国车企密集进入东南亚。年初，广汽传祺右舵版GS3在马来西亚上市，6月，蔚来在新加坡建立人工智能和自动驾驶研发中心，9月，比亚迪签署购地协议，计划于2024年在在泰国生产电动汽车，年产能15万辆，主要销往东南亚和欧洲。据说这笔交易使中国首次取代日本成为2022年泰国最大的外商投资者。11月末，爱驰汽车与泰国菲尼克斯EV达成15万辆新能源汽车采购计划。

对巴黎协定的承诺、世界能源价格的剧烈波动、RCEP的实施，使长期厚爱燃油车的东南亚转向电动汽车；日系车企的集体蒙圈，使一直处于东南亚市场边缘的中国车企有了机会。

但这应该仅仅是开始。

历史机会岂能错过

2023年，四面楚歌的俄罗斯只有向中国敞开大门，才能稳住经济、稳住民生、稳住汽车市场。紧跟美国在能源上与俄脱钩，在高科技和经贸上也欲与中国脱钓的欧洲，一时还难以割舍中国的廉价商品和巨大市场。俄乌冲突的机会窗口可能有一年、两年或者半年三个月，一旦一方战败或双方或多方苟和了，对中国敞开的大门可能很快变成门缝。有消息称，英特尔和微软已悄悄恢复了在俄部分业务，有猜测认为这是西方世界开始放松对俄制裁的信号。

东南亚多数国家的欠发达，限制了成本高昂的氢能源基础设施的建设和氢能源汽车的推广，使在此领域道行深厚的日系车难以落地。十多年来，中国制造商一直在东南亚生产更小、更实惠的电动汽车，总部位于曼谷的Kasikorn研究中心估计，中国制造约占电动汽车销量的80%。小型电动车已为中国车企赢下先手之利，日系的集体彷徨又给了中国车企更大的空间和更长的时间。

历史总有着惊人的相相似之处。当年福特先生路过宰牛场，看到挂在链条上一步步移动的牛的分解过程，发明了汽车流水线，造出500美元/辆的人民车，通用则反其道而行，开发出性能提升、款式多样的中高端车，吸引了更多消费者，一举超过福特并领先致今。日本更是趁中东战争引发的石油危机，用轻便节油的小型车打开曾多次折戟的美国市场，让只会生产油老虎的逼用福特克来斯勒一败徒地。

我们的灾难成了别人的机会，这一点有悠久历史的中国经历得太多太多。同样的，别人的危机、别人的失误也是我们的机会，熬夜看过2022卡塔尔世界杯的人，一定会感悟到机会的出现是多么难得又是多么转瞬即逝，抓住机会你就能赢，错过机会你就会输。2023年的俄罗斯、欧洲、东南亚汽车市场就出现了这样的机会。

抓住历史机会就能事半功倍，中国汽车现在就站在这个机会面前。