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2022年，小鹏汽车全年交付新车12.08万辆，而在年初小鹏制定的2022年交付目标为25万辆，也就是说，小鹏的2022年全年目标完成率不到50%。

虽然放在整个行业中来说，2022年能够超预期完成销量目标的新势力车企属于少数派，这仍是一个看重长期发展的行业，卖的不好不叫事，但对于小鹏来说，对比同为第一梯队的蔚来和理想在去年的表现，小鹏汽车从去年下半年开始，整体的势能走弱，也确实影响到了自己的节奏。

自G9车型市场热度不及预期之后，小鹏迎来了属于自己的低谷期，主要原因在于产品的青黄不接，现有在售的车型无法支撑起足够的销量规模，而新车型的推出时间又无法无止境的加快，这部分没有在预料之内的空挡，让小鹏一下子被动了起来。

为了完成2023年20万辆的销量目标，小鹏早已开始了一场巨大的变革，一方面是组织架构的调整，日前随着原长城汽车总经理王凤英的正式加盟小鹏汽车，意味着小鹏这一波组织结构大换血已经基本来到尾声；另一方面则是加大产品的投放力度，在1月28日小鹏公司发给内部员工的2023年新年寄语上，小鹏汽车明确表示，今年计划有5款全新和改款车型高质量地上市，分别为P7、G3、P5三款车型的改款以及Coupe SUV和MPV两款全新车型，这种产品投放规模，对于年销只有10万辆多一点的小鹏汽车来说，可以说是史无前例的。

小鹏的科技标签是一把双刃剑

放在整个行业上看，小鹏汽车虽然隶属于造车新势力的第一梯队，但和其他品牌还是有着一些不同。

小鹏自赴美上市开始，对外树立的一直是科技企业的形象，也被不少老外直言为中国版特斯拉，而早期雇佣的人员被指控疑似窃取特斯拉绝密资料之后，更是加重了这样的科技标签。

作为一个造车新势力品牌，主打科技牌实际上并无不妥，但小鹏的最大问题在于，在它最擅长的细分领域自动驾驶上，特斯拉作为这个行业的领军者，比小鹏更加深入人心，反倒是小鹏由于始终不是行业中的掌舵者角色，总被人牵着鼻子走，显得有些被动，尤其是在各家陆续推出领航辅助驾驶功能之后，由于很难打造出足够大的差异化，让小鹏对于自己主打的智能科技牌缺少足够的掌控能力，凸显被动。

而且，由于早期缺少足够长远的规划，导致小鹏旗下的车型智能硬件迭代断档，目前小鹏在售的G3i、P5、P7以及G9四款车型的智能硬件规格都不一样，尤其是在其主打的XPILOT版本更是出现了很大的割裂，新车型上的诸多功能无法完全复制到老产品上，就更无法照顾到老客户的体验，这个原本属于时代发展的问题，在主打科技标签的小鹏身上得到了放大，加剧了这种割裂。

某种意义上来说，小鹏之所以在G9之后开始展现颓势，并非G9自身的产品力有问题，而是以上的问题，在此前市场高速发展的阶段没有得到重视，直到去年下半年开始这些问题才开始浮现。

原长城二把手加盟，小鹏能否逆袭？

曾经的问题已成过去式，那么放眼未来，小鹏如何打好下一步棋？目前来看，小鹏选择了不再“刺头”，尊重行业。

曾经，当何小鹏提出“智能汽车核心在于运营，而不是在制造”的结论时，业内一片哗然，这个造车新势力品牌也有点太不把传统汽车制造放在眼里了。

但随着王凤英的正式加入并出任公司总裁，全权负责小鹏的产品规划、产品组合管理和销售业务之时，一个传统车企几十年的老将此时加入，我们看到，小鹏最终选择了尊重市场规则。

一直以来新势力品牌最大的一个不同就是采取直营模式，车企直面用户，价格更加透明，没有了经销商掺和之后的尔虞我诈，被认为是汽车未来零售的最终归宿。

然而，如今当一直被认为价格公开透明，没有经销商坑人的直营模式，随着市场竞争的不断加剧，也同样出现各式各样的尾款减免、保险补贴等隐晦的终端优惠之时，一城一价甚至一店一价纷纷出现，实际上，这也意味着，以直营模式为代表的新零售体系，早已没有了其原本宣传的那么多优势，反倒是由于没有经销商作为蓄水池，缺少订单和产能的储备量，经营风险很大。

从这个角度来说，小鹏聘请一位将一个传统车企从无到有，从小到大，一手缔造长城汽车最辉煌的十年的王凤英来全权掌管自己的产品和销售业务，是小鹏汽车回归商业本质，更是尊重行业的体现，配合小鹏自带的智能标签，或许真的能够擦出不一样的火花。