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2022比亚迪销量超186万辆,蔚小理月均刚过万,两个阵营差在哪儿

2023年02月02日 20:21:01
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来源:车图腾

威马汽车终于上市了。日前,港股上市公司Apollo智慧出行发布公告称,已于1月11日和威马汽车完成战略并购,换言之,威马汽车以借壳方式终于上市。

回过头看,威马的上市之路可谓一波三折,2022年6月1日,威马汽车向港交所提交IPO申请,彼时,有业内人士将威马的上市视作“生死关”——成,则游戏继续;败,则就此出局。

当时的结果却是,威马汽车港股上市递表之后,便石沉大海杳无音信。紧接着,威马的处境逐渐恶化,销量萎靡、亏损加剧、裁员降薪、财务纠纷等事件接踵而至,令这家车企深陷舆论漩涡。

此番借壳上市,也只能说是为自己赢得了一线生机。

威马汽车只是众多新势力汽车品牌的一个缩影,如今新势力的现状并不理想,即便是好如“蔚小理”这样的头部,发展状况也难言乐观。

从很有说服力的销量上看,2022一整年,蔚来一共交付了122486台新车,小鹏汽车交付了120757台,理想汽车为133246台,三大新势力品牌月均都刚刚破万辆,这个成绩难言出色。

与之形成对比的是,同样是在2022年,比亚迪汽车全年销量186万辆,头部新势力与之相比,完全不在一个量级上。乘联会数据显示,2022年新能源汽车厂商销量榜中,前五名没有一个是新势力车企,第六到第十名也仅有哪吒汽车和理想汽车入榜,分列第八九位。

那么为什么会有如此差距,背后又有什么深层原因呢?

▍技术围城

2015年,可以说是造车新势力的元年,当年零跑汽车、理想汽车和威马汽车相继成立。从最初的缺乏造车经验、没有汽车产业链积累,到“野蛮生长”,再到资本热潮退去后的“裸泳”,新势力造车企业经历了诸多波折。

而在核心技术上,几乎是从零开始的新势力车企,短短七八年积累厚度又能有多少呢?

说一个现象。

超级混动近来已经成为新能源汽车的主流技术路线之一,比亚迪DM-i技术家喻户晓,长城柠檬混动DHT技术快速跟进,吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT随即面世,长安基于P2结构研发的iDD并联混动也为市场带来了一条新路线。

有没有发现一个特点,很少能见到新势力品牌的身影,关键的关键还在于技术的长期积累。

还是以比亚迪为例,从2003年收购西安秦川汽车起,比亚迪在当时便组建了专门的团队开始研发电动汽车,到2008年,比亚迪推出全球首款量产插电混动汽车——F3DM,再到之后在新能源领域的纯电动、插电混动“两条腿”走路,在技术的承托下,比亚迪发布了多款高价值产品。

尤其是近几年,比亚迪的技术池遍地开花,技术链条中有刀片电池、DM-i/p超混技术、EHS电混系统、1.5L/1.5T插混专用高效率发动机、e平台3.0、IGBT4.0芯片、CTB、Sic、iTAC等等,作为行业中的资深玩家,比亚迪技术围城中的丰富储备,正在帮助它在新能源技术研发上,建立起更高的技术壁垒和完善的闭环体系,推进产品向上突破。

汽车是一个高精尖技术聚合体,掌握了关键技术,就掌控住了核心命门。虽说相比西方汽车工业一百多年的历史积累,近代中国汽车工业还显得略微稚嫩,不过好在如今国内车企发力的重点大多已集中在了新能源赛道,比亚迪更是这个细分市场的早先入局者。

相比之下,多数新势力汽车品牌的技术积累就显得捉襟见肘了。

我们看超级混动技术路线中,新势力车企往往缺乏核心的发动机技术,关键的超级混动变速箱(传动机构)更是各家车企的非卖品,没有深厚的技术积累,短时间内又很难绕开别人的技术专利体系,拿不出理想的动力单元,结果就是,只能放弃。

那么是不是说新势力车企在BEV领域就有很大话语权呢?也不一定。

新势力车企在核心的动力电池上养肥了宁德时代、中创新港、国轩高科等等供应商,有的甚至仅仅做个BMS(新能源汽车的电池管理系统)还故障频出,导致不得不“锁电”,技术水准“堪称”入门级的。

另一现象是,随着供应商体量逐渐增大,新势力车企在供应链中的话语权也正在被削弱,管控供应商某种意义上成为一句空话。

▍用户信心

市场不会容忍你试错,消费者更不会拿真金白银给你霍霍,用户的思维很简单,“我要买一辆好车,买一辆大家都认可的车”。

无论是“羊群”效应还是理性判断,用户对于新能源汽车的选择将更简单暴力——优先选择技术成熟和品牌效应高的。在这种逻辑下,用户会优先选择有深厚技术积累的品牌和产品,比如比亚迪特斯拉

当然,我们也不排除土豪、不差钱、买来玩玩这种心态的用户。

每个人对车的体验不同,前卫型的比较喜欢尝新,买新势力汽车的人一般都对新鲜事物有探索精神,对吃亏上当的容忍度也比较大,有些选购新势力电动车就是觉得买一个大玩具而已,又不是赌身家性命,大不了多赔点钱再换一台别的。这种消费人群一定有,但比例显然是比较少的。

对于试错成本较高的新势力品牌,大部分用户会直接跳过,不再给你机会,这对有些新势力品牌是致命的,也是多数新势力车企销量难有起色的关键。

“小米汽车成功的唯一途径,是成为行业前五,每年出货超过1000万辆汽车。挑战是艰巨的。”

在宣布进军造车一年半后,小米雷军通过社交媒体发布了对电动汽车行业的看法,以及对尚未正式亮相的小米汽车的愿景,也从侧面印证了,跻身头部阵营的重要性和迫切性。

虽说存在即合理,但谁又想仅仅成为历史长河中一个短暂的过客呢?相比于比亚迪这种传统强势车企,新势力车企因为种种现实原因,在技术积累、供应商管理等方面仍有短板,尤其是二三线新势力车企,资金压力之下举步维艰。

新势力缺的是技术积累和资金,而用户正在失去耐心。

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