凤凰网汽车

作者｜聂一尧

出品｜汽车大观

都说2022年是新能源汽车的“战国时代”，现在看来，那是还没有到2023年。

随着1月6日特斯拉这个“价格屠夫”手起刀落，把Model 3和Model Y的起售价砍到又一轮新低，电动车2023年价格战的导火索就此引燃。

这几天，汽车圈最火爆的话题之一，就是开年以来的电动车价格战。原本，特斯拉降价后，迅速跟进的只有AITO问界和小鹏。但随着新能源车企们纷纷亮出2023年1月份不太好看的交付“成绩单”，大批车企和品牌开始迅速加入到价格战中。

截至2月3日，包括特斯拉、AITO问界、小鹏、零跑、蔚来、埃安、飞凡、极氪、五菱宏光MINI EV、吉利帝豪新能源、沃尔沃等在内的车企和品牌，都以不同形式对旗下电动车进行了相关让利或价格调整。就连比亚迪也在部分地区，搞起了秦、宋等系列产品的价格优惠。搞不好后面还会有更多价格战的加入者。

价格战的根源，说白了是因为“僧多粥少”。市场寒冬和行业下行出现，市场蛋糕做不大的时候，企业和品牌之间“打群架”，无非也是希望多吃一口，以价换量罢了，也是无奈之举。

但更无奈的可能还是燃油车。电动车降价，令原本在价格方面不占优势的电动车，和同级别燃油车的售价越来越接近，给消费者的选择漏斗也越来越大。

笔者就“电动车价格战是否会加速抢占燃油车市场份额”这一问题采访乘联会秘书长崔东树，得到肯定答复“是”，崔东树同时表示，“电动车价格战将对燃油车销量产生不小的影响”。

电动车越混战，燃油车越承压

针对这波价格战，有分析意见认为，这是纯电品牌和产品之间的“内部战争”，不会波及新能源汽车的另一个增长大头——插电混动，对传统燃油车的影响也甚微。

原因有三：第一，去年纯电动车已经因原材料价格上涨、国补于今年退出，而涨过价。今年锂电池价格不断回落，令纯电动车有了降价空间。

第二，插电混动在比亚迪等品牌带动下，消费者认可度和销量增长都非常迅猛、远超纯电，纯电就算想借价格战来动摇插混市场地位，也很难。

第三，随着油价回落和智能化短板补齐，纯电动车相较于传统燃油车的优势差距缩小，燃油车没准还会回暖，甚至挤压纯电动车生存空间。

对此，笔者采访了乘联会秘书长崔东树，和部分车企的市场及品牌部相关负责人，他们纷纷认为，电动车价格战越激烈，燃油车承压也会越大。

“要看到从2022年10月开始，新能源汽车渗透率已连续3个月超过30%，新能源汽车发展已经进入了消费者自主选择的市场推动阶段，而非政策推动。”

“电动车降价，令原本在价格方面不占优势的电动车，和同级别燃油车的售价越来越接近，给消费者的选择漏斗也越来越大，消费趋势引导消费者向新能源汽车方向走，电动车又在降价，性价比越来越高，怎么可能不吸引消费者更关注电动车，或者说新能源汽车？”

“电动车去年因为原材料涨价，今年原材料价格下降而降价，是个理性必然的选择。当然也会对市场份额有更多掠取，都很正常，今年新能源汽车完成850万到900万辆没有问题。”

“之前乘联会预测今年新能源汽车渗透率将达到36%，电动车价格战这么打下去，只会令渗透率更高，接近40%都有可能，燃油车份额进一步减少……”

以上就是受访人员针对此番电动车价格战给出的判断和观点，从他们的表述中，不论是乘联会秘书长崔东树，还是来自电动车品牌或燃油车品牌的市场或品牌部相关负责人，无一例外都认为接下来燃油车承压很大，电动车价格战对市场的影响，将会令燃油车面临比去年更严峻的市场竞争。

乘联会最新零售销量数据显示，2022年国内乘用车累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%。其中，燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆；新能源汽车零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。

一减一增，反映了燃油车和新能源汽车此消彼长的发展趋势。这还是在去年下半年燃油车获得购置税减半优惠政策刺激下的结果。在该政策推动下，去年6-12月，乘用车销量同比增长了145.2万辆。如果没有该项政策，不仅是乘用车全年销量会打折扣，燃油车销量更会减少。

今年，燃油车政策红利不再，纯电动车价格战硝烟弥漫，燃油车难言轻松。

电动车淘汰洗牌，销量和盈利难兼得

特斯拉掀起这波价格战，外界解读其原因为去年销量不达预期，产能扩大、订单又不足，于是让渡一点单车利润来抢夺更多销量。

反正特斯拉单车盈利能力，放眼整个新能源汽车圈都无人能敌。牺牲单车利润换取更大的销量，从而进一步提高整体盈利水平，挤压别人的同时还能往自己兜里装更多钱，其实是特斯拉的明牌。

问题是，对于其他新能源汽车企业和品牌来说，跟不跟，都不是个好选择。尤其是和特斯拉产品价格区间相近、近身拼刺刀的纯电动车品牌，不降价意味着失去消费者，降价意味着更严重的亏损。

去年11月，威马汽车CEO沈晖捅破了窗户纸，“现在的销量排行榜就是亏损排行榜，除了特斯拉和比亚迪，很多企业都是卖一台、亏一台”。

沈晖还说，“以亏损换销量这条路行不通，资本市场也不认可这种打法。”

沈晖说那番话时，针对的是新能源汽车品牌之间的“烧钱战”，而现在，“价格战”与“烧钱战”殊途同归。

在各个新能源车企和新势力还远未盈利的时候，价格战无疑开启了市场的加速淘汰洗牌。其杀伤力也会像声波一样，一层一层传递。

特斯拉首先把价格战的杀伤力传递给同一竞争区间的品牌，这些品牌通过降价又再次把压力向下释放。这一过程中，同一竞争区间的品牌，产品强、技术强、资金强的强者留下，弱者出局——价格战引发的淘汰赛，往往都是这样的结局。

我们现在还无法准确预测谁会留下、谁会出局，但前不久悲情喊出“活下去，像牲口一样活下去”的沈晖，真切道出了这场残酷竞争背后的艰难。

谁都会很艰难，即使最终留下的也历经艰难。淘汰洗牌，不死也掉三层皮。不过话说回来，淘汰洗牌也是市场竞争的一种良性选择，能留下来的品牌，自然更具竞争实力，也利于整个行业的高质量发展。

新能源汽车发展到今天，事实上一直经历着淘汰选择。里斯战略定位咨询曾在去年10月发布《全球新能源汽车品类趋势研究报告》中指出，中国新能源汽车品牌的数量，最多的时候高达150多个。去年国内新能源汽车市场，就新增了至少8个新品牌。

“真正能在全球建立起影响的中国新能源汽车品牌，最终不会超过10个”，该报告中指出。

而目前看来，所有关乎新能源汽车发展的舆论和目标，都在指向“高质量发展”这一命题，这直接关系到国家对于促进新能源汽车发展的本意和初心——通过高质量发展，引领我国新能源汽车在全球汽车产业中的换道超车。

2023年在此前受三年疫情冲击，消费者收入预期和消费力减弱的背景下，以电动车价格战拉开了年度新能源汽车大幕。不过，混战的开始，是为迎接有序的结局，我们拭目以待。