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虽然元宵节还没过，但随着春节假期的陆续结束，以及基本“阳康”的全新面貌，我们将正式迎来疫情防控放宽后的首年。对于汽车市场而言，甚至还不仅如此。过去几年除了疫情因素，芯片荒与大宗商品供应链的价格过山车都局限了车企们的动作。而放宽后对于汽车消费市场的刺激，也让众车企们摩拳擦掌。

不过与之对应的是，在国内执行了13年的新能源汽车国家补贴于去年年底正式退出历史舞台。与此同时，去年6月份开始执行的针对部分燃油车购置税减半的政策也告一段落。于是我们发现，在隔壁有关比亚迪涨价与特斯拉降价为代表的新能源车价格战“扯皮”背后，就连宝马等传统燃油车产品也开始涨价。难道在2023年，我们只能选择买更贵的车？

元宵还没过，补贴已经在路上

虽然2023年中国车市的启动无缘以上两大补贴的助推，但这并不意味着新一年的汽车消费就只能“高位接盘”。早在今年春节之前，包括北京昌平区、重庆两江新区、河北石家庄、深圳宝安区，以及河南省等等省市区出台了各类各地因地制宜的购车补贴或汽车消费券等措施，以鼓励汽车消费。

而在春节假期后的国常会上，也再次明确了“促进汽车等大宗消费政策全面落地”的方向。几乎是同时，山西省便下发了《关于进一步搞活汽车流通扩大汽车消费的通知》，推出14条具体措施，支持包括新能源汽车购买使用、加快活跃二手车市场等方面。另外，上海也在《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》中，再次延长新能源车置换补贴，对个人消费者今年6月底前置换购买纯电动汽车的给予每辆车1万元财政补贴。

考虑到去年在政策拉动下，中国车市取得了产销近2700万辆的双增长成绩，但这也对市场的消费力进行了一定的透支。同时，2023年春节假期较早，1、2月份，乃至整个一季度在多种因素的叠加下，或许成绩单都不会太好看。根据乘联会在春节前公布的销量数据来看，2023年1月上半月（1-15日），主要厂商乘用零售销量同比下降21%，环比下跌11%。这也难怪各地在元宵节都还没过完的情况下，就已经率先展开了拉动车市的动作。

不过从目前来看，各地的购车政策主要围绕的还是新能源汽车部分。政策因素对于新能源车的影响似乎更为明显。还是根据乘联会公布的1月上半月乘用车零售销量数据，环比去年12月同期下滑了33%，降幅远超大盘。当然，其中还有新能源主流车企开启价格战，加重消费者观望情绪的因素。但是2023年新能源车市与燃油车车市的走向进一步分化，也是大势所趋。

新能源车短期看政策，长期看技术迭代

对新能源车而言，政策的短期影响确实不容忽视，但这里所说的政策指的是广义上的，即包括补贴，以及车价本身的波动。补充一点，后面所讨论的“短期”与“长期”，皆指2023年内的情况。

回到新能源车部分，持续13年的国补，基本意味着广大新能源车的消费终端，已经习惯了这种“与生俱来”的福利。而面临这项福利的取消，车企们是将压力传导给消费者，还是选择自己“吃下去”，就成为2023年新能源车价格战的一根引线。各地方主导的有关新能源车消费的补贴，某种程度上能够平衡各车企的关系，尽可能还维持在相对一致的起跑线上。但更关键的还是车企对于成本、利润的控制力与平衡能力。

这方面最具代表性的当属特斯拉。在一片“涨声”中，特斯拉的降价不仅让此前已经涨价的比亚迪、哪吒、零跑、大众等车企尴尬，还引发AITO问界以及小鹏汽车等车企的纷纷跟进。降价一方在短期内收获的市场美誉度对于尚在搭建阶段的新能源车市而言，无疑是宝贵的财富，但这并不意味着选择涨价就意味着与消费者割裂。长期来看，新能源车的市场争夺还是依赖核心技术的更迭。这是汽车这一大宗商品注定的特点，同时在2023年，也确实有一大批新技术要落地到消费端。

比如在动力电池领域，4680电池、钠电池、磷酸锰铁锂电池等等，预计都将在2023年迎来商业应用的“元年”。电池技术的迭代在成本控制、安全性以及续航等方面，都将影响尚在观望的消费者是否会用钱包给新能源车投票。此外，包括800V电压平台、激光雷达等新技术的运用也有望进一步放低门槛。伴随更多能够释放细分消费市场需求的产品量产，新能源车也有望从2023年开始，向依靠补贴撕开市场，朝着向依靠实力吸引消费者而大踏步前进。

燃油车短期看油价，长期看政策

与新能源车不同，在失去国家层面福利政策的引导之后，以燃油车的体量，地方层面恐怕难有余力对其进行较大尺度的政策倾斜。虽然短期内无法期待政策刺激，但有一项因素始终伴随燃油车消费而存在，那就是油价走势。以2022年为例，宛如过山车一般的国内油价，同样暗合了去年燃油车消费的趋势。即，上半年的油价巅峰，与下半年的逐步缓解。这其中当然有购置税政策的促进作用，但汽油消费的压力同样不容忽视，比如轿车与SUV的消费比例上也能看出一定端倪。根据乘联会去年统计的销量数据，产品特质上一般更为耗油的SUV同比增幅为1.9%，而轿车达到3.5%，轿车市场进一步拉开了与SUV的差距。

而2023年的油价走势虽说难以预测，但各方预测至少在今年上半年，油价还会保持在高位运行。而就在2月3日的调价周期中，国内油价预计也将迎来一次较为明显的上涨。这种对于油价走势的担忧，势必影响消费者对于燃油车型的消费信心。那么如何才能拉动仍处于国内车市主要地位的燃油车市场呢？最终或许还是得看政策助力。

这方面同样与新能源车市差距较大，因为进一步提升产品力实现对消费市场的提振，并不适合当下的燃油车市。从投资回报率来说，无论内燃机还是变速箱等核心竞争力板块都进入相对瓶颈的阶段。大量的资金研发，往往只能带来极小的技术回报，最终转化在市场上的前景还未必乐观。比如内燃机的热效率能够徘徊在40%附近已经极为难得，再提升1%都是奢望。但1%的提升反馈给消费者，又能带来多大的销量提升呢？

另外，燃油车的核心技术玩家较为局限，并且数量还在减少。以自动变速箱为例，广大消费级横置AT变速箱，排除爱信、摩比斯以及部分美系玩家之外，消费者基本没有太多选择范围。而诸如大众、戴姆勒、日产、现代等燃油车大佬，也或明或暗的纷纷表示与内燃机技术的研发“划清界限”。于是，在产品力以及背后控制成本的能力基本定型的情况下。燃油车的市场表现，在2023年长期来看，仍然需要依赖政策端的发力。

总之，对于2023年计划购车的消费者而言，无论是选择新能源车还是燃油车，“等等看”或许都是更合适的选项。就算急着用车，短期内各地对于新能源车的倾斜力度也是相当值得期待。即便是新技术迭代，除了带来更多、更好的选择，也会加速旧车型的让利清库步伐。至于燃油车，除了坐等车企以价换量的常规操作。假使油价高位压力与销量预期差距太大，也可以期待一下今年2、3季度是否会有大的鼓励政策出台。