凤凰网汽车

伴随着春天的脚步，国内市场的各大车企也开启了新一年的发力。俗话说“人生因有梦想而充满动力”，车企的开年“小目标”也预示着他们在一年中的拼搏程度。汽车谈，谈汽车，我们和大家一起来看看车企的“2023开年小目标”。

王 堃

豪车事 CEO兼总编辑

3年100万，能信吗？

关于车企销量目标，是个很有意思的话题。从这些数字背后能看出很多企业的现状、经营的风格以及中长期规划。刚刚进入新的一年，各个车企纷纷给出今年的销量目标。在这些或多或少的数字中，我个人比较关注小鹏汽车放出豪言壮语。更准确的说，是媒体传闻中的“营销宿将王凤英立下的flag”——3年时间销量达到一百万，这个数字真是听上去有点不敢相信。

怀疑的理由也很简单：

1，现在的中国汽车市场已经不比从前，内卷到飞起，早已不是主机厂闭着眼睛数钱的时代。在首购车人群比例已经缩减到30%的今天，中国消费者对于汽车的认知与了解从未像今天这样深入。再加上传播技术与环境的快速变化，营销工作的难度可想而知。

2，作为一名在长城工作30年的老兵，王凤英的确打出了很多漂亮仗。但长城之所以成功，绝对不能忽视时代红利的因素。在强劲的需求之下，长城的营销动作更多地是顺势而为。而当前小鹏的处境并不太顺，更多地是需要逆势而上。如果仅仅依靠前些年在长城汽车积累下来经验和资源，想把小鹏这盘棋下出妙手，恐怕有点力不从心。

3，小鹏汽车虽然是家汽车企业，但核心团队并没有多深的汽车背景，对于汽车行业也属于摸着石头过河。当前这种状况对于小鹏汽车还是有些尴尬的：如果坚持走自己的路，用互联网思维去革传统汽车行业的命，现在看上去似乎不太可能。如果过多地引进传统汽车企业团队，小鹏汽车造车新势力三强的标签似乎又要丢掉。从引入王凤英这一举措上来看，小鹏汽车应该选择先活下去，标签和属性的事情放到后面再说。但原有核心团队和传统车企团队能否顺利融合，营销理念是否一致，这些都是需要继续观察的。

上述几个担心大家都能想到，相信作为局中人的王凤英看得更加清楚。但在小鹏汽车身处逆境之时加盟，而且给出了超出想象的目标和规划，王凤英此举本身应该就算给小鹏汽车打了一剂强心针吧。

李晓非

汽车华尔街总编辑

车企的“2023小目标”，谁会第一个更改？

2023年1月份的汽车销量数据显然给了不少车企很强的信心，所以近期不少车企公布了自家在2023年的销量预期，看上去形势一片大好。

目前的六大汽车集团中，一汽集团、东风集团、长安汽车和广汽集团都公布了自己的销量目标。

一汽集团，2022年度销量：320万辆，2023年度目标：400万辆。

东风集团，2022年度销量：246万辆，2023年度目标：350万辆。

长安汽车，2022年度销量：234.62万辆，2023年度目标：280万辆。

广汽集团，2022年度销量：243.38万辆，2023年度目标：267.72万辆。

在2022年业绩喜人的比亚迪、吉利和长城，对2023年的预期则各不相同。

比亚迪汽车，2022年度销量：186万辆，2023年度目标：400万辆（未正式公布）。

吉利汽车，2022年度销量：143.3万辆，2023年度目标：165万辆。

长城汽车，2022年度销量：106.8万辆，2023年度目标：160万辆。

造车新势力的预期看上去都要激进一些，因为盈利的压力对于他们来说更大了。

蔚来汽车，2022年度销量：12.25万辆，2023年度目标：20万辆（未正式公布）。

小鹏汽车，2022年度销量：12万辆，2023年度目标：20万辆。

理想汽车，2022年度销量：13.3万辆，2023年度目标：25万辆（未正式公布）。

哪吒汽车，2022年度销量：15.2万辆，2023年度目标：25万辆-30万辆。

从这些数据来看，主流汽车集团和传统车企还是延续了谨慎的态度，笔者近期从比亚迪了解到，虽然“船夫哥”喊出了400万辆的预期，但是集团内部对于2023年的合理期望值还是会放在250万辆-300万辆这个区间内。可以说在2023年，除了长城汽车需要加快步伐之外，比亚迪汽车和吉利汽车其实都算是稳步向前。

而对于新势力来说，投资人对于盈利预期的期望越来越高，倒逼着车企要交付更多车辆来拉低成本，而且无论是传统车企还是造车新势力，20万辆-30万辆的盈亏平衡点其实都适用，如何早日达到盈亏平衡点，是每个造车新势力无法绕开的一步。

就在即将发稿之际，广汽埃安也对外公布了2023年的年度销量目标——“冲击50万辆销量成绩”，成为了步伐最为激进的一个车企。

广汽埃安，2022年度销量：27.1万辆，2023年度目标：50万辆。

按照2023年一月份的销量数据，广汽埃安卖了10206辆车，这就意味着剩下的11个月至少得卖48万辆以上，才能满足销量目标。我只能在这里默默祝福广汽埃安，希望他们不会成为第一个修改年度销售目标的车企。

张效铭

咪车总经理 首席内容官

到底是放卫星还是底气十足？

2022年国内车企的年销量可以说有人欢喜有人愁，例如比亚迪增长了150%，正增长125%的埃安、涨幅超28%的奇瑞和实现20%增长的广汽丰田，也有跌幅22%的雷克萨斯、负20%的东风日产，以及跌了17%的长城和东风本田。其实我想无论是超额增长的比亚迪和埃安，还是跌了的长城、东风日产和雷克萨斯，在2022年开年之初都没想到会是这样一个局面，疫情影响消费信心其实只是表面现象，更多的还是供应链以及企业自己产品和营销问题造成的。

最近一众企业公布了2023年的销量计划，小鹏的3年100万就不提了，红旗从2022年的31万辆涨到50万辆，在没什么重磅新车的情况下不知道如何实现，靠更多的政府采购吗？靠更多的体系内合资企业输血输出技术嘛？！一个政绩为先，完全没有自己技术的品牌及系列产品，我丝毫不看好。之前的红旗还有设计感，还有融入大量的中国文化，现在可好，已经全面的劳斯莱斯化了。

再有就是比亚迪，2022年186万台的销量已经相当可以了，超越了众多合资企业，更是和疫情前一汽-大众或者上汽大众的颠覆销量也相差不多了。2023年的计划销量定在了400万台，翻了一番还多。虽然在今年一月份比亚迪取得了开门红，有15万余台的销量，但是要在剩下11个月实现385万台的销量，月均要有35万的销量，这是何其恐怖的数字。虽然比亚迪有着自己的芯片、电池等一系列供货链，比亚迪的产品也有相当的实力，也还在扩充产能收购工厂，但是如此巨大的增幅，考验的更多是管理能力。

当年的大众和丰田在追求世界第一销量的时候都出现了重大的问题，更何况比亚迪现在问题也不是没有，单车利润、员工待遇，空调喷铝粉、多起自燃事件、工厂排污等，甚至是越来越被其他网友讨厌的泰迪和水军。还是希望我们自己的企业能一步步做好，而不是为了销量而销量。不能盲目地想成为汽车界的华为，更何况在消费品领域华为也是没太多打眼的硬技术，但价格却是越来越贵。

最后说说长城，2022年卖了106万辆，下滑17%，2023年的目标是160万台，还算比较务实，但是感觉现有产品序列加上2023的新车并不足以支撑完成这样的销量，特别是2023年1月销量6.15万台，同比下滑44.96%，几乎不如原来哈弗h6巅峰时期一个月的销量。虽然2023年整个长城品牌准备了超过10款新车，但是依旧不乐观，WEY的新车无论是拿铁PHEV还是蓝山都不足以挽救魏牌了，欧拉都传出要复产白猫了，就算并入欧拉的机甲龙能顺利上市也不是走量的产品。

MPV产品还不知道挂什么品牌，但是定位高端应该是WEY牌，相比腾势D9\极氪009，GL8\赛那这几个竞品也都没啥明显优势，更何况MPV卖的再好也就那个体量。哈弗品牌今年要推出大狗二代，看上去产品力不错，但是定位轻越野的城市SUV能保持住现有销量就是不错了。坦克品牌的700、400、500PHEV都不是能贡献更高销量的车型。所以长城在新的一年依然会很艰难。

有目标有信心是好的，但是不能好高骛远，车企真正的目标不应该是推出更受消费者欢迎的产品嘛？！产品好了还用担心销量嘛。而且在冲击销量的时候特别容易“萝卜快了不洗泥”，出现拿消费者当小白鼠的现象。一个车企的产品质量才是重中之重，车是拿来开的，更是关系到消费者身家性命的，不要一味的堆积新技术和各种配置，很多时候稳定才是第一位的。等2023年过半的时候看看这些企业的表现，是离目标越来越近了呢？还是默默修改目标了呢？！毕竟1个月的成绩还远说明不了什么，1月的前十并不一定是全年的前十。

邓 玺

有道车 创始人

理想的目标 未来可期

从造车新势力“蔚小理”2022年的销量来看，其分别为12.25万辆、12万辆和13.3万辆。而业内所谓的造车新势力销量排名榜，却是哪吒汽车以15.2万辆的年销量拔得头筹，小鹏汽车被挤出“三强”。

对于2023年的预期，造车新势力也比传统车企更为激进。日前，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示，2023年哪吒汽车目标销量25万辆，增长率约为67%。而小鹏汽车董事长、CEO何小鹏为2023年提出新车规划、交付目标和内部期望，即2023年交付近20万辆车，增长率达到65.6%。

此外，蔚来汽车2023年的销量目标在20万辆左右，销量目标增长率约为63.2%；而理想汽车尽管未正式公布2023年的具体销量目标，但据相关人士表示，总销量目标在25-30万辆区间，即便以最低的25万辆来看，增长率也是高达88%。

理想汽车于去年下半年先后发布旗舰车型L9和L8，又于日前发布了入门车型L7，一套组合拳下来，让整体的销量预期更加乐观。小鹏汽车从旗舰车型G9上市后的表现平平，到后续一系列的人事调整，以及车市“铁娘子”王凤英的重磅加盟，让小鹏汽车未来可期。

开年即发力，造车新势力的宏伟目标让传统车企望尘莫及。总之，造车新势力本来就不按套路出牌。无论销量目标和增长率多么的丰满，但现实也很骨感。传统车企的保守稳健，对新能源战略的厚积薄发，以及新能源“三电”技术的迭代，都让本来就红海的市场竞争更加激烈。至于目标能否实现，我们拭目以待吧。

韩 旭

信者传媒创始人

不再竞速之时 市场成熟之刻

进入兔年，新一轮“军事竞备”开始了。牟足了劲儿的企业们毫无疑问地准备大干一场。从目前多家车企发布的年销量目标来看，大家普遍对2023年寄予了很高预期。来自《证券日报》的数据显示，传统汽车集团和民营车企制定的年销目标相对谨慎，增幅在25%左右；新势力造车企业则制定了更高增幅，“蔚小理”的目标增长率均超60%，理想汽车更达到88%。

过去20年，中国车市飞速发展，取得举世瞩目的成绩，创造了不少“奇迹”。但“超速”发展带来的“后果”也显而易见——转速越来越快，根本停不下来——所有人都被数字“绑架”了，减速或匀速不被当作理性，而被视为不行，这太可怕了。

一系列年销目标不再赘述，提出向上有追求的目标不是坏事，但动辄20%、30%、40%的增幅令人不寒而栗。更不必说那些60%、70%甚至超过80%的宏伟数字，这些目标制定者看上去拥有极其理性的分析和敏锐的判断，但没有一位愿意将数字锁定在平稳与适度上——大家“坚信”自己和团队的力量和潜能。“如果不能收获明显的进步，就意味着明显的退步”，在不少车企的企业文化中充斥着这样的观点，每个参与者都被迫负重前行，实在不是什么好事。

孔子说，过犹不及。任何事情过了度，和没有达到是一样的。相比销量目标，我更关心由谁来完成这些目标。当然是员工，是每一个真实的人。所有目标都是人定的，也必定由人来完成。就在过年前后，车圈发生了一系列人事变动，关注度高的包括李鹏程加盟阿维塔科技出任CMO，王凤英加入小鹏汽车出任总裁，果铁夫任长城汽车品牌公关总经理。人事变动本属正常，且在岁末年初，正是多变的季节，但联想到近几年圈内人员变动之大、范围之广、频次之高，不禁令人唏嘘，这是怎样一个不稳的大盘。

21世纪什么最贵，人才。虽说天下没有不散的筵席，但若能从一而终的做好一个品牌也是幸中之幸。竞速会不可避免地带来人员流动和能量流动，这些能量越强，流动性越大，就对市场稳定越不利。诚然这是一个高速运转的时代，但我们依然有必要警视这些变化和变化背后潜藏的无序，因为我们的目标应该是一致的——共同营造一个健康成熟的中国车市。