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刚过完年的2月初，几乎每个人心中都存在同样的问题，今年会怎么样？

汽车圈，1月汽车销量不怎么好，如果只看同比/环比数据，除了比亚迪和2家车企外，几乎是个全军覆没的状态，所以最近关于汽车销量的话题很火。而比较反差的是，资本市场里对车市独角兽当前的操作也让公众颇感迷惑，比如巴菲特旗下的伯克希尔2月3日又一次，也是第九次减持比亚迪股票，持股比例降至11.87%，之前八次已经套现179.4亿港元，获利172.73亿港元。

市场中的独角兽，股票被连续抛售，这背后的资本逻辑在发生哪些变化？

中国车市在2023年没有开门红，接下来会好起来吗？

这之中的碰撞反差，让很多人内心，产生好奇，以及一丝不安。

1月份，今年比去年少卖79.9万辆

“大家好像都有点过于紧张了，我们卖车的去年年底就想明白了，今年年初的销量是不可能特别高的。”外行看热闹，内行看门道。4S店的销售经理们都想的很明白，比如北京宝马店的梁浩（化名）。

“往年2月过年的时候，12月是高峰，1月看车买车的人就少了。今年1月过年，12月看车买车的人就少了，至于1月销量，买车的卖车的都琢磨过年呢，算了吧，心思不在这。”

现实的销售终端里，其实，一线并不着急。“销售压力肯定有，但哪儿有网上说的那么邪乎啊。”

网络中，2023年1月的销量，被称为几乎全军覆没，十分惨烈。先是同比、环比双双下降，同比下降37.9%，环比下降40.4%。那，如果无法理解这种数字的话，2023年1月，乘联会发布的乘用车零售量为129.3万辆，而2022年1月该数据为209.2万辆，二者相差79.9万辆，无限接近80万辆。2022年12月该数据为216.9万辆，二者相差87.6万辆。

另外，往年春节假期对汽车市场整体产销的影响，大概在-15%到-20%左右，而2023年1月交出的数字则来到了-40%左右。

以及，2022年公众眼中的销量救市法宝，新能源汽车，在2023年1月的表现也比较一般。除了比亚迪和特斯拉之外，其余的主流车企数字并不算出彩。

最终，2023年1月汽车销量，成为了截至目前的，本世纪1月最低值。

当然，除了春节假期、疫情刚刚放开之外，还有很多重要原因不会写在整体数据里。比如，2022年后半年开始的600亿元购置税减半政策，已经提前消化了很多人的消费，行业预计，这一政策直接刺激了200万销量的新增。

另外，新能源汽车遭遇特斯拉的牵头降价，新能源补贴正式退出，有着双重影响。22年年底，2023年开年，一众车企们先是因补贴取消官宣各种涨价，后因特斯拉的主动降价，引发了连锁降价潮，最终新能源车市的价格体系变得十分混乱，持币代购者面对价格随时在变的市场局面时，很多人的购车选择转为“待市场基本稳定后，再考虑出手”。

然后，是另一个问题，新能源汽车销量，是不是真的不行了？答案，显然是否定的。仔细梳理一下头部新能源企业的销量能够发现，在1月车市整体表现一般的情况下，主销新能源的车企，情况仍比主销燃油车企业乐观不少。

整个市场的下滑数字是同比-37.9%，环比-40.4%。作为对比，新能源乘用车零售量的下滑幅度为同比-6.3%，环比-48.3%。比春节前的12月差距明显，不过同比来看，结合新能源补贴取消的价格上涨，这个幅度属于正常。

同时，新能源车企的榜单中，其逻辑与传统的销量统计有很大出入。榜单中，全部车企都使用线上下订→工厂生产→再进行交付的模式，而在除此之外的大多数品牌4S店中，则是厂商按照预测与沟通进行生产→批发至4S店渠道中→4S店进行销售与交付。

之中最大的不同，即“新能源车企们的销量，相比传统车企，数字上更可控。”这种可控，取决于车企可以根据订单量，按自己的意愿进行产能的分配，企业能决定生产以及交付的数字。比亚迪在2022年的订单积压人所共知，因此1月交出15.13万的销量成绩很好理解。

特斯拉的6.6万，则更能印证销量数字更可控这一观点。

2022年2月春节当月，特斯拉销量5.65万辆，中国市场2.32万辆，出口3.33万辆，2023年1月春节当月，特斯拉销量6.6万辆，中国市场2.68万辆，出口3.92万辆。其率先打响的降价，最终在1月销量中实质的转化增量为3600台。所以，目前其所进行的降价+促销等行为，更多是让订单量的水库蓄水至合理高位，以便保持企业正常的现金流与合理运行逻辑。

而主要的1月车市下滑幅度，主要还是来自非主销新能源的车企。榜单中一家企业的销售体量能够等于几个新势力，那么从销量数字能看到，尽管新能源是趋势，但其仍需要时间进一步接班。总的来看，2023年1月的汽车销量下滑，在三个巨大影响之下，其实已经被业内人提前预料，至于后续发展如何，其实正如梁浩说的那句“每年春节前后的压力都有，只不过今年的符合因素太多，至于今年的销量怎么样，只能等3月过完，才会有初步的结论，2022年都扛过来了，2023年不算什么。”

巴菲特们，对中国汽车科技股的新态度

第二个话题，关于资本市场。这个话题的引子，自然是巴菲特旗下再次抛售比亚迪股票，完成变现。

眼前，是第九次抛售，而之前的连续抛售中，已有多家专业机构对此做出了解释，结论为“对比亚迪企业的发展影响不大，但非个人的行业背后，信号释放需要被关注。”

至于清仓？这个话题太过魔幻，可能性很小。

这一信号，指的是，众多顶级投资人（如巴菲特），他们在2022年的资本市场中均遭受了大量的损失。这一损失，浅层看与俄乌战争、全球供应链相关，中层看与美联储加息、低利率时代结束，资本市场不再能很好的借钱来进行调配相关，深层看，则是资本市场原本的玩法有变化。

一切，要先从巴菲特眼前的案例看起。巴菲特在互联网中，明显是被神话的，人类总喜欢很多充满戏剧性的地摊文学感，所以《货币战争》才能在全球爆火，却又被扔进垃圾桶。

巴菲特为何减持比亚迪股票，他个人从未对外透露，外界有众多对巴菲特为何如此成功的分析，答案大多围绕着“对有长期竞争优势企业”“对客观自由现金流”的企业，挖掘其价值远低于实际的可能性，遵循本杰明格雷厄姆价值投资学派。

当然，没人能清楚的分析出巴菲特的成功之道，除非他自己愿意不夹杂任何隐瞒的公布于世。55年平均年化收益率超过21%，意味着1000块钱变4000万，他是华尔街从业者的偶像，也一定程度上是全球投资界的“旗手”。

此次的旗手动作，从一张媒体所梳理的2022年全球顶级投资人收益，标普500的全年走势，美股投资回报三张图里，能够看到一定端倪。

第一张图，展示的事投资大师们，在2022美股中的投资发生大幅亏损，巴菲特很亏，需要运作自己的资产，用盈利的去平仓；

第二张图，是股市里表现最突出、最差劲的领域，最好的是能源、国防等，最差的软件应用、通讯、半导体等；

第三张图，是投资者们整体的收益回报不足，大多在亏，美股正在重新洗牌。

小结论是，绝大多数投资者在2022年基本都被搞得血亏，巴菲特也很亏，同时科技股血亏，资本市场目前看投资部分传统领域比较稳。

巴菲特目前动作的旗手意义，参考其多年来价值投资的核心规律（因为几次失败确定了，不买自己不懂的东西，比如再科技股大涨时，仍无动于衷，不买科技股），应该是，谨慎投资。

谨慎投资，将让美股中可供给科技股（不仅关于中国）的配额明显变少。从当前各大新IPO的招股书中就能发现，企业也确实将目标制定的愈发保守，比如：

2018年，蔚来汽车美股IPO成功，募资10亿美元；

2020年，理想汽车美股IPO成功，募资11亿美元；

2020年，小鹏汽车美股IPO成功，募资15亿美元；

2021年，一众中概股在美遇冷，40只中概股在美募资总额141.67亿美元；

2022年，特斯拉的涨跌，就是新能源汽车相关行业在美股中的代表，之中，极星汽车募资8.9亿美元；

2023年，极氪寻求IPO，募资10亿美元。2023年，刚刚完成美股IPO的激光雷达制造商禾赛科技，募资1.9亿美元。

能明显看到2020年前后，出现的分水岭是，“钱，越来越不好融”。2020年之前，造车新势力们几乎没有太强的市场表现，属于概念流，但融资规模依然不错。2020年之后，一系列已经有了工厂，在部分市场和领域取得不错销量成绩的企业募资，挑战却越来越大，金额越来越小。

所以，巴菲特们新一轮的动作，对比亚迪这类企业是没有太多明显影响的，已经建立好技术护城河、在不断取得高销量，自己的现金流和价值，以及未来投资空间一个不缺。而受到影响的，则会是那些正在生长尚未建立好护城河的新势力、转型企业们，谁缺融资发力、转型，谁受到的影响就会越大。

谁来帮帮，或者救救，中国电动车？

这个话题，分四层来看。四层分别是，1. 已经实现转型，获得不错的头部新能源汽车企业，比如比亚迪+特斯拉，它们不需要；

2. 传统车企中的巨头，本身企业运营健康，且正在转型的，它们不需要救，因为自身的技术/资本储备相对丰沛。或者说，人家压根按照自己的节奏来走，不太care舆论和现状，比如丰田；

3. 新势力中，发展较稳固的企业，需要继续大量投入实现市场份额较大规模的，有一定压力；

4. 传统车企、新势力车企中，市场表现、现金流、企业价值相对较弱的，承载最大压力。

这4层中，最后2层的压力，都值得探讨，且部分企业的情况颇为尴尬。

头部新势力中，目前蔚小理还均处于亏损状态，且三家都面临着不同的挑战，排位来看蔚来汽车压力最小，理想汽车居中，小鹏居后。

之所以会有这样的结论，从蔚来汽车来看，其最新的三季度财报中虽没有自由现金流的表述，且单季净亏损超40亿元，但它需要继续烧钱的就在于研发、海外市场、补能网络建设3个层面上。NT2.0目前的落地效果尚可，后续花费空间不大，出海计划肯定是赔钱的，但初期规模不大，花费空间不大，补能网络拉上了石油石化等巨头，可分摊压力较好。所以，一个季度到半年的销量波动，它的承载能力尚可。

而排在其次的理想汽车，尽管站在了2023年1月的新势力销量头部，但接下来它需要将其他车企走过的纯电动之路，全部重走一遍。低成本的增程技术不会有太大花费，而即将发布的纯电动计划，因为没有先发优势，所以想取得好的市场表现，就需要有突出的续航、补能、安全等技术差异。但好在，它的增程技术车型毛利率尚可，成本不高，销量较好，能够有所平衡。

小鹏汽车的境遇，相信很多人都有所了解。它需要时间，进一步投入。时间，关于整个企业逻辑结构的调整，也关于全世界对智能科技突破现有玻璃天花板（法律法规、资本认可）等，投入则是它需要在2023年里把车卖好，把亏损变小，把技术优势扩大。

当然了，这3家企业目前的境遇尚可，因为都做了大量的现金储备，据此前已发布的第三季度财报，三家总现金储备为1473.5亿元。蔚来储备514亿元，理想储备558.3亿元，小鹏储备401.2亿元。

第三层承压已经不小，而第四层，则是更大。

简单分析几家企业的财报，目前登录港股的零跑汽车，2022年第三季度营收42.88亿元，亏损13.4亿元，此前2022年3月末公布的流动现金为55.3亿元。它，如今面临融资压力、亏损增多等多重挑战。

华为赋能的赛力斯也一样，2022年全年营收翻倍的同时，亏损也在进一步增加，造车3年，累计亏损75亿元。

在进入2023年之后，第四层里有几家典型的企业大体情况是，作为新企业，跟降特斯拉之后，效果并不是太好，单店的单月成交数字只能维持在二位数左右。此前主打性价比的新势力车企，因为整个行业都在下调价格，原本优势被不断稀释，很多直营店尚在坚持，但加盟经销商已经倒下了一批。以及，原本在2022年销量数字风生水起的转型车企，如今渠道里堆积了大量的库存，清库压力山大。

对它们来说，企业自身的变化，如推出新车快速爆款等等，短时间内因为市场竞争过于激烈，难以奏效。眼前1月的销量情况，比如月销1000-2000台，如果持续3-6个月左右。其销售渠道，将被库存压到无力，其资本市场的预期会遭遇严重质疑。在今年竞争如此激烈的情况之下，这，才需要被拯救。

至于如何拯救，仅仅靠着类似“购置税减半”这样的政策，目前不够。