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还记得比亚迪秦问世时，网络上对这个名字褒贬不一。以当时比亚迪的品牌形象而言，秦、唐、汉这种名字会被人认为多少带着点“土鳖”的味道。但是比亚迪的野心，或许从最初以朝代作为车型名字的时候就已经显露了，只不过在当时，天时地利人和都不在比亚迪身上。

直到公元2023年2月10日，2023改款秦PLUS DM-i冠军版上市，比亚迪终于堂而皇之、气势逼人的打出了“秦统天下，颠覆燃油”的口号。但是，现在可能已经没有人会怀疑的说：“哼！好大的口气！”

原因无它，一是2022年比亚迪在新能源领域展现出来的不可撼动的统治力，累计销量1863494辆，同比增长208.64%，几乎占了2022年我国新能源汽车总销量的三分之一。也就是说，2022年买新能源车的每3个人中可能就有一个买比亚迪。

第二个原因就是已经把价格打到了10万元以下的2023款秦PLUS DM-i冠军版。不开玩笑，这真的是会改变紧凑级家轿市场格局的。

所谓“得A级车者得天下”，一直以来紧凑级家轿都是国内汽车细分市场中基盘最大的市场。2022年，国内乘用车总体销量2356.3万辆，其中光是紧凑级家轿销量榜上的前十名，合计就卖出了300多万辆。

而且我们可以看到虽然这两年新能源车得势，燃油车似乎节节败退，但在紧凑级家轿市场，依然还是以合资品牌燃油车为主。

一方面，新能源车的市场格局近年来一直都是两极化发展。10万元以下聚集着传统车企推出的诸如五菱宏光MINI EV、奇瑞小蚂蚁、欧拉这些微型或小型电动车，它们不求利润只求走量，个个都有着网红爆款的潜质。另一头，20万元以上市场除了比亚迪，还有一群造车新势力们，都走的是先以高价的中大型车型产品树立品牌形象，再谋求中低端市场，只不过许多新势力的资金熬不到占领中低端市场而已。

另一方面，紧凑级家轿的用户群体，既对价格敏感，又对品牌、产品性能、经济性、实用性各方面都有较高要求。高不成低不就，是最难满足的用户群体。

因此，可以看到，紧凑级市场是新能源最难攻占的一个细分市场。以合资品牌为主，以走量为主的传统燃油车大量盘踞在这个细分市场，不光是德系和日系的，就连眼下已经被洗出一线阵营的韩系、美系、法系品牌，在这一市场都仍然占据着一定的份额。这其中不乏有诸多车型都曾经是10万元级别的销量冠军、市场王者、国民家轿，像轩逸、朗逸、卡罗拉、速腾等等。

而秦PLUS DM-i在改款之后，不仅配置升级，还把价格打到了最低的9.98万元，这无疑就打破了紧凑级燃油车死守的价格线，也打破了用户购车的心理线。

需要注意的是，过去传统燃油车在定价时最擅长的一招就是用最低配的乞丐版把价格打到用户心理线以下，引起用户的购买欲，但实际上这个乞丐版要么没车，要么配置极其简陋。但这次比亚迪秦PLUS DM-i的这个9.98万元低配，首先从配置上看不算简陋，好歹还有倒车影像、有10英寸大屏，还是仿皮座椅，而且官方已经表态确保有车供应，也就不是画饼。

那么，9.98万元买一辆混合动力车，既省油，又没有上牌指标的困扰，哪怕是电池容量小一点，充电速率慢一点，也还是真香啊。

当然，站在比亚迪的层面来看，把价格杀到9.98万元，既有比亚迪的野心，也有对未来预期的一种未雨绸缪。

从野心上来说，比亚迪希望在新能源领域继续保持领先的优势，尽快抢占更多市场份额，毕竟，活到最后的才是赢家。如何能活到最后，销量和份额一定是最基础的保障。

从预期来看，去年186万辆的销量其实已经把比亚迪的订单储备消耗得差不多了，而市场传闻比亚迪今年将会冲刺400万辆的目标，再加上今年业界对市场的预期普遍保守，虽然比亚迪嘴上“不愁卖”，但势必还是要采取一些“非常手段”来吸纳订单。

因此，无论从哪种角度来看，比亚迪都有不得不杀入紧凑级市场的理由，紧凑级车市场势必要有一场腥风血雨了。