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在今年1月明确反向收购的上市路径之后，威马汽车没有迎来想象中的转机，而是向着更坏的方向发展了。

2月13日，威马汽车被曝“全员停薪留职”。对于这一传言，威马汽车相关负责人回应：“没有接到这个消息”。但有威马汽车员工表示，其所在的部门已经无需到岗办公，工资也已经停止发放。也有威马汽车员工回应称，“还没有接到正式通知。”

这已经是威马汽车的第二轮降薪。2022年10月，威马曾发布内部消息，公司高管薪资仅发放50%，普通员工薪资按照70%发放，公司发薪日从次月8日调整为次月25日。同时，2022年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。

显然，大幅降薪或者停薪是为了缓解公司的资金压力，但以威马的现状而言，对员工的降薪已经是杯水车薪，二季度上市也充满着变数。

裁员降薪、车主投诉、供应商跳脚

从内部员工的回应看，“全员停薪留职”的说法或许并不准确。不过，来自威马员工、车主和供应商的吐槽早已经铺天盖地。

除了降薪或停薪留职，还有已经离职的员工表示，去年遭裁员之后，威马迟迟未向他们支付赔偿金，且断缴了数月社保，至今没有补缴。

车主方面，在社交平台甚至是沈晖的微博评论区，不少车主投诉，威马线下服务网点大量关闭，仅有的门店售后维修也缺少零配件，导致车辆停放在4S店数月无法维修。

而据多方信源，威马位于北京的线下门店，确实大部分处于关闭状态，多家威马用户中心的电话也提示空号。威马汽车官网显示，北京地区目前有多家门店显示已开业，但并未提供门店联系方式，官方客服电话同样处于无人接听状态。威马车主几乎处于售后无门的状态。

与供应商的矛盾，则在此前就已经爆发。按照业内消息，由于威马拖欠供应商账款，导致威马全国核心零部件断供，原计划于2022年年内交付的M7项目陷入停滞，这也间接导致了车主用户维修无门。此外，浙江温州和湖北黄冈的两个生产基地，也陷入了停工停产的状态。

这一点，从合同纠纷上也能看出端倪。风险信息显示，近期，威马汽车科技集团有限公司及其子公司新增多条开庭公告，原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司，案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。

而且，威马新能源汽车销售（上海）有限公司所持2286万股权也在近期被冻结，且被申请了诉前财产保全，价值约1.3亿元的财产被查封、冻结。

还有消息称，威马因欠租将搬离总部大楼，并面临销量数据造假、挪用工资填补生产资金等问题……实际的状况现在还不得而知，但对于威马而言，“钱紧”带来的连锁反应已经由内而外，一桩桩被搬到了台前，避无可避。

威马的钱去哪了？

作为国内最早一批造车新势力，威马也曾风光无限，造车初期就顺利拿到百度、腾讯、红杉等明星资本及地方政府投资。

公开资料显示，此前威马汽车共进行了12次融资，累计募资超350亿元人民币，是造车新势力中融资最多车企之一。但数百亿资金投入下的威马却越来越窘迫，赚钱的速度远远赶不上烧钱的速度。

从威马的造车历程看，最初自建两大工厂占用了威马的大笔资金，成为之后的“包袱”。

此外，几年前花高价铺设的销售渠道，也是一大“败笔”。2019年9月，新能源汽车补贴退坡影响初显，威马汽车为了提振产品销量、改革销售体系，选择成立销售公司，通过加盟方式快速扩张渠道，将直营合伙人模式变为了传统经销商模式。到2021年年底，威马汽车共开设621家合作伙伴门店，其中397家体验中心。

在密集扩张销售渠道期间，公司为建店提供了大规模补贴，并鼓励高管建店，引发了高管建店的热潮。招股书披露，2019年至2021年间，威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴。

鲜明的对比是，不断“烧钱”的同时，带来的增量却有限。2019年到2021年威马汽车的销量分别为1.3万辆、2.2万辆和4.4万辆，2022年全年，威马全年销量仅为29450辆，同比下滑33.3%。

同时，2019年-2021年三年里，威马汽车三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，累计亏损高达174.35亿元。

内部的财务状况混乱，也是威马内部人士认为公司利润被大幅蚕食的一大原因，所以才有了之后的节节败退。

一切为上市让路

从近期的事件看，公司资金紧张到对员工停薪留职，大概率也与威马汽车今年1月官宣的20亿元新融资款尚未到账关。据悉，基于这一点，威马已经决定执将所有部门预算缩减25%。

业内人士对这一举动的解读是，为了确保威马能撑到二季度在香港交易所上市，把最大的希望寄托于上市融资。

今年1月12日，Apollo智慧出行集团有限公司在港交所发布公告，1月11日，公司全资附属公司与威马控股有限公司订立收购协议，拟以20.2亿美元收购威马控股旗下WM MOTOR（威马汽车），以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。通过Apollo出行反向收购，威马有希望借壳上市。

当天下午，威马汽车董事长兼CEO沈晖在微博发布了《芙蓉镇》中的一个片段，台词只有一句：“活下去，像牲口一样活下去。”这一句感慨暗藏威马走在生死边缘的现状。

按照公告，Apollo出行及威马汽车正建议根据现行市况于自本公告日期起计两至三个月内筹集临时融资，以为收购目标集团的营运补充现金流及营运资金。

其中包括三笔融资，分别是港澳地区某知名商业银行的2.5亿港元、铜矿企业正威国际的5亿元人民币以及地产商雅居乐集团旗下巨国投资两笔合计15亿港元的贷款。

目前来看，这三笔款项仍然没有到位，威马可能真的要成“危”马。

对于威马的生存危机，威马CEO沈晖的焦虑在几封内部信中的表达已经溢于言表。

去年年底，沈晖曾发布一封内部信，直言威马汽车面临的资金压力。今年2月3日再次发出一封内部信，其中提到了变革。沈晖提到的三大方案包括：第一，将研发能力与量产能力全面对外开放；第二是科学合理定价改善盈利结构，推动行业扭转过往以“亏损换销量”的非理性增长模式；第三是节流，不断增效降本，进一步梳理和优化组织架构，精益运营体系、提升经营模式以及管理流程。

通俗理解，第一点可以理解为威马将开始代工模式。近期已经有威马内部人士表示，已经在内部听到“如果威马不能自己造车了，就转型做代工”的风声。以造车模式来看，威马拥有浙江温州和湖北黄冈两座生产基地，总产能达到25万辆。以威马目前的销量规模，严重产能过剩，开放代工确实是出路之一。

第二点，“扭转以亏损换销量”或许可以理解为涨价。此前威马已经于1月16日宣布涨价，涨价后售价上涨了1.5万-2.5万元。

第三点，进行内部组织管理的调整，应该是进一步裁员降薪，即近期传闻的停薪留职等。

三方面的变革，归根结底或还是为了上市而做铺垫。按照正常的逻辑，上市后威马汽车将获取更多融资渠道，解决工资欠款等燃眉之急。但撇开上市挂牌存在的变数，现实是，各方面频繁“告急”已经陷入困局的威马，即使撑到IPO，资本还会买单吗？还会有消费者买单吗？