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续航焦虑，纯电动车永恒的难题。鉴于电池组不能无限扩大，鉴于人类电池工业发展了一个多世纪，至今还不能造出能在电容量和充电速度上完全媲美内燃机的商用化锂电池，各大和纯电动车有关的论坛上，你能看到最多的讨论话题，就是“怎么开车才能尽可能省电”。

和20年前大家在想尽一切手段，用尽各种“偏方土法”去省油一样，现在的人们也发明出了很多种方式，为的就只是想省点电而已。所以这篇文章我们也不和大家卖关子了：对于现在的纯电动车来说，到底应该怎么开，才能更加省电？

很多人的偏方中都会提到一点：燃油车是跑高速比跑低速省油，电车是反过来的，要想省电就不能跑太快，跑得越慢越好。从理论上来说，这句话没毛病。确实，燃油车跑高速比低速省油，这是常识了。但电车为什么跑高速耗电量会大呢？这其实要从电机本身的特性说起。

电机的结构很简单，一个定子一个转子，定子产生磁场，转子受磁场作用不断旋转，这就输出了动力，原理比四冲程内燃机要简单很多。但再深入点说，转子的转子也好，定子也罢，这些用于产生电磁力的东西，是呈一个个“模组”的形式出现的，这些东西叫“绕组”。从电池包输入到电机的电流，是直接作用在这些绕组上的。

说到这里也还算常识类的知识。但所有类型的电机，无论是同步还是异步电机，无论是直流还是交流电机，都会存在一个叫绕组放电的现象，这是啥呢？前面说到转子是在定子构成的圆形空间里旋转的，转子绕组是会和定子绕组不断产生电感作用的。

但当转子的转动速度快到一定程度，即电机转速高到一定程度---通常是这台电机标定最大转速的80%以后，大概9000转左右，定子之间的相邻绕组、定子和转子绕组之间，以及转子绕组之间，就会因为在空气中的线速度过高而产生气流升温和气流放电两种现象，再加上这时候施加在转子和定子上的电流量非常大。而这些绕组间的距离又十分接近，电机内部，定子和转子之间的空腔（介质为已经出现放电现象的带电空气）就会产生大量的超高压静电。接着就是在空腔里产生高能静电放电现象，俗称的机内闪电。

机内闪电会激发定子和转子绕组间的大规模漏电现象，在这种空腔放电+绕组漏电的共同作用下，实际施加到转子绕组上的可用电能会显著降低，同时伴随着整个电机本体的大量发热。为了在这种状态下维持电机的输出功率和扭矩，电机控制器会指挥电池供应更多电能。而这些电能除了维持电机本身的输出外，大量的电能，其实都浪费在了这些电机的“内耗”上。

这就是电机跑高速耗电巨大的根本原因。要解决这个问题有一种目标，两个手段。目标是降低电机的高转速状态下产生的内部放电效应。两个手段的第一个就是提高电机本身的转速上限。例如普通的160千瓦驱动电机最高转速为12000转，如果能把转速提升到17000-20000转，在跑特定车速时，电机转速就越难达到80%标定最高转速这条线。所以那些宣传中提到自己的车有着更高转速电机的车，在跑高速时确实比普通电机的车要明显更省电。

第二个手段是降低电机本身的转速，但同时不丢失速度。换句话说，需要引入变速箱。但这和大多数车企对纯电动车的定位有冲突。大多数纯电动车都标榜自身有着极高的机械传动效率，而为了保证这种90%以上的超高传动效率，车企们通常只会给纯电车搭载单速变速箱。而要解决高速耗电大的问题，就必须依靠多档位变速箱来实现。但考虑到目前全球范围内给纯电车搞多档位变速箱的车企屈指可数，变速箱的换挡逻辑要怎么设定（不能直接套用燃油车变速箱逻辑，动力源外特性完全不同，只能从零开始标定），目前世界范围内，也就只有保时捷一家算是搞得比较明白的。

所以现阶段，除非你换车或者直接买那些搭载了高转速电机的车，又或者买保时捷的电车，否则电车高速耗电特大这个问题基本无解。

你也许要说了，那么说，跑快了耗电，那我跑慢点不就得了？如果单纯从电机本身的技术原理看，跑慢点确实能省电，但我们严重不建议大家这么干，因为这是一种对自己，对其他道路使用者都非常不安全的做法。

在车流平均速度80公里的道路上，如果只是为了省电，而刻意把车速压在50甚至40公里跑，实际上这台车就成为了整条路上的“移动路障”。一旦后车有个驾驶分神的，或者控车能力差点的，眼神不太好的，就有相当大的几率发生追尾事故，大家估计都想得出来，在这种车速的快速路上发生追尾，后果会有多么严重。

那你也许要说了，那别人开80，我开70可以吗？关键是，在这个前提条件下，你的70公里时速省下来的电，和正常开80-90公里，真的没有什么太明显的，可感知的差别。电车不像油车，电机的高电耗基本只会出现在两种工况中：一是上面说到的，接近电机最高转速的高转速区间，另一种是在重载下以超低速行驶。至于其他正常行驶工况下，同一条路你开80或65，体现出来的电耗区别并不大（甚至还不如你把车窗打开带来的电耗损失大）。

所以我们不建议大家为了省电就去特意压低速度，真的没这个必要，按照车流的平均速度开就可以了。

首先，善用你车上的动能回收系统，这可能是最有效的省电方式了。一般电车的动能回收系统会有强弱两档，强档能带来很强的松油拖拽感，弱档就像燃油车松油的体感一样。很多人都喜欢用弱档，如果从驾驶舒适性看，也确实是弱档最好。

不过如果你希望尽可能节电，我们建议尝试一下强档。然后你需要做的，是摸清楚你手里这台车在强回收档下的松油拖拽感，经过一段时间的熟悉，你是可以通过直接控制油门深度，来实现接近弱回收档的驾驶平顺性的。同时在城区内，我们也建议大家可以善用回收系统，一些走走停停的场合，其实是可以通过强回收档+轻刹车的方式，来实现省电驾驶之余，还有比较好的驾乘舒适度的。

总而言之，电车的驾驶习惯和油车是有区别的，善用，多用松油滑行，根据需要切换不同的能量回收档位，这就已经可以省下大量的电能了。

而在此之外，电车和油车其实没有太多区别，油车怎么开，什么路开什么速度，开电车也开同样的速度就可以了。如果上述的操作你都已经做到了，而发现在某次OTA后，车子的电耗明显加大了很多，或者表显续航跌得快了很多。不用自我怀疑，这不是你的问题，是车企给你的车“动手脚”了。