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——本文系《二师兄研究所》第62期

2021年上汽董事长陈虹曾经表示：“上汽很难接受一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样一来，它成了灵魂，我们成了躯体，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

这家供应商，指的就是华为。

从中国第一大汽车集团的领导人口中能说出这种话，也证明了华为的实力和强势。

余承东最近表示，华为不做20万以内车型，集中力量在中高端，卖100万台车就能盈利。

在国内汽车行业竞争远超白热化的今天，大部分车企都在瑟瑟发抖，华为却表现出极大的自信和勇气。

可是，谁叫它是华为呢？

华为汽车业务的“三种模式”

华为本业是通信，一开始做手机其实都算附带的产业，只是一不小心就做到了世界前几名。

早在2013年华为就推出了车载通信模块，2015年还拿到了奔驰和奥迪的订单，算是正式进入汽车零部件行业。

目前，华为的汽车业务分为三种模式。

第一种就是纯粹的零部件模式，比如早期卖通信模块，华为不需要和车企深度接触。

第二种是HI模式（Huawei Inside），华为能提供一整套智能座舱和智能驾驶的底层硬件和软件，汽车厂可以根据自己的需要来打磨，厂家的调教能力决定了最后的效果。比如华为和北汽极狐、长安阿维塔的合作就是HI模式。

第三种是智选模式，华为会深度参与车辆的开发，从前期的产品定义到后期的实际装车效果华为都会亲力亲为，比如和重庆小康集团赛力斯的合作就是这种模式。

智选模式的核心要点是：华为主导一切。

上汽董事长连第二种模式都无法接受，更加不用说智选模式了。

但是，小康集团不同，如果以传统汽车品牌的角度去审视，小康是比较弱的，品牌价值和华为更加不可同日而语。

因此，小康愿意敞开心扉让华为去领导，自己做基础的苦活累活，现在看来是双赢的局面。

小康得到了利润，华为也验证了这一模式的可行性。

Tier 1能不能满足华为的野心？

在汽车行业中有个概念叫Tier 1，指的是一级供应商，比如博世、电装、采埃孚等等。

它们直接和汽车主机厂打交道，掌握核心科技和话语权，是汽车研发中除开主机厂以外最重要的力量，很多Tier 1的营收甚至超过小规模汽车厂。

自主品牌汽车早期质量差很大一部分原因便是无法用上一流的零部件，为什么呢？

因为人家Tier 1根本看不上你，自然无法保证可靠性。

作为中国为数不多的世界一流企业，华为战斗力超强，不会随意的进入一个行业而没有作为。

华为的基因决定了它不可能做第三第四，数一数二才是正常水平。

未来电动车的着力点在于智能化，刚好，这是华为的强项。

华为有驾驶芯片MDC810，算力400TOPs、座舱芯片麒麟990A，算力3.5TOPs，软件有鸿蒙系统，这几样摆在一起就能支撑华为成为Tier 1。

但是，华为的能力远超乎想象，它们还能提供激光雷达、电机、车载的AR-HUD、车云服务等。

华为将信息产业积累了几十年的经验拿出来，打通了电动车的芯片、硬件、算法和软件，这种能力在全世界可能只有谷歌加上英伟达才能与之匹敌。

多年来，外界一直在猜测华为可能要亲自下场造车，主要还是因为华为的技术储备距离造车真的只差临门一脚了。

但是，华为还是一再重申不会下场，因为它们找到了更好的模式。

不造车的造车之路，真的是最适合华为的吗？

在今天的中国，造车很难吗？

恐怕难度要远低于燃油车的年代，毕竟，小米电动车样车都开始测试了。

只是，华为顶级供应商的身份并不愿意既当裁判又当运动员，而且，打螺丝搞组装这种毫无技术含量的事情华为也没兴趣。

现在中国遍地都是工厂，遍地都是新能源技术平台，新能源车多到比韭菜还茂盛。

于是乎，华为找到了最适合它的智选模式，既能发挥华为在品牌、技术、零售渠道的优势，还能以非常轻资产的玩法挣重资产的钱。

小康集团搭上了华为，销量和品牌形象直接坐上了火箭，问界一跃成为高端品牌。

不过，接下来的操作才是华为厉害的地方。

目前，除了小康集团之外，江淮、北汽、奇瑞等都要加入华为智选模式。

换句话说，不管是哪家的产品，都会统一使用AITO品牌，在华为的零售店进行销售。

直白点说这三家自愿选择失去灵魂，彻底成为华为的打工仔。

华为不仅仅要主导高附加值的车辆研发，还要卖高附加值的零部件，最后在自己店里作为高端品牌销售。

至于这款车是北汽生产还是江淮生产的，根本不重要，因为，消费者认的是华为。

就在华为和江淮合作消息宣布的当天，江淮汽车股票大涨近8%，这就是华为的魅力。

为什么是“20万”和“100万”？

余承东说华为不会涉及20万以内的市场，其实说的是“是不为也，非不能也”。

20万以内是消费者既要又要的市场，是大众丰田燃油车重仓的市场，是广大自主品牌赖以生存的市场，这个市场最不缺的就是竞争对手。

华为之前的目标是顶尖的苹果，即便换了赛道，也没有必要拉低自己的调性和众泰力帆之流去抢食。

而且通过运营AITO品牌，华为把高档车卖出了心得。

最巧妙的是，AITO并非华为的LOGO，华为只需要告诉别人AITO和自己是合作关系，就能将问界的车子卖二十几万甚至三十几万的价格。

有如此点石成金的手段，完全不需要委屈自己去做低端产品。

在没有被制裁之前，华为和荣耀手机业务能带来4500亿的营收，现在荣耀送人了，华为手机业务不振。

余承东作为原手机业务的老大，做梦都希望华为汽车业务能做大做强，再创辉煌。

100万的销量就是他的目标。

以20万的均价来算，100万的销量营收就是2000亿。

2022年BBA在华销量排第一的是宝马集团，共计卖出了79.2万辆，华为的最终目的是做中国高档车的领头羊。

除了小康，实力更强的北汽、奇瑞、江淮等地方国企也加入了华为智选，新能源汽车的底层硬件只会越来越好。

再加上华为的金字招牌，应该能站着把钱挣了。

结束语

在中国新能源汽车史无前例的转型期之中，很多跨界玩家都杀了进来，玩不转的是大多数，勉强能玩下去的都很少，可要说玩得最溜的，还得看华为。

没有工厂？

不要紧！

没有车？

也不要紧！

别人排着队甘愿做代工厂，大头都让华为挣，换句话说，未来的中高端市场必有AITO一席之地，谁叫它是华为呢？