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动力电池产能过剩,带出新一轮35岁失业危机

2023年02月27日 07:02:01
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来源:路咖汽车

1985年出生的杨小龙是我的学长,在自己的38岁时,他开始遭遇严重的连续失眠。这种失眠并非生理性的,更因为实在是心里的事太多,堵住了难受。2003年,他考上了山西省内为数不多有汽车专业的大学,2007年毕业,那是一个4S店销售顾问能月入破万时代,借由于此,只用了1年的时间,再加上县城上家人的帮助,在省会买了房、落了脚、成了家,成功的变成了县城里大家嘴里“有本事”的人。

至今,他从事汽车相关的工作包括销售、零配件、二手车、维修保养等等,已经16年的时间,再算上大学的4年,38岁的他,之中有20年以汽车为生、为业。但,如今的他,陷入了深深的迷茫,以往的很多规则都已不再适用,2022年,因为倒腾了几台Model Y的二手车,初期挣了2万块钱,但最后却赔进去了整整10万。

他想做别的领域的工作,现在的汽车市场变换太大,有些跟不上。毕竟年龄这么大了,再去4S店卖车也有些不妥,但自己从小到大其实只专精于汽车,害怕被社会淘汰、害怕不能养家、纠结很多,于是失眠。而在中国,也有无数个杨小龙。其实就在2022年,很多自己倒腾汽车的人,基本上都吃了大亏,开始转行。

对杨小龙们来说,新能源汽车并不是黄金屋

没事少碰新能源,这是2020年之前,几乎绝大多数中国汽车一线从业者的铁律。2016年,大多第一个吃螃蟹的人亏到吐血,就是标准案例。售价20万左右的北汽新能源EV系列,补贴之后还要13万以上,夏天能跑100多公里,冬天只有几十公里,而且因为北汽的品控和技术不过硬,满电也一样有抛锚的风险。没人能想象,3年之后,原本指导价20多万的车,只值3-5万,在二手车市场里被人用破铜烂铁所形容。

至于2020年之后,不夸张的说,如果不是比亚迪开始爆火,杨小龙们依然是没有胆量碰新能源车的。而碰新能源车,也需要一股巧劲儿,快、准、狠。快,是洞察市场先机,准,是短时间内卖尽可能多的车,狠,是见好就收。五菱宏光MINIEV火了以后,那些同价的长安奔奔E-Star等等,都适用这个规律。进场晚了,一辆车从能赚几千变成只能几百,离场晚了,市场竞争越来越激烈,就只能耗下去。

而到了2022年,这个规律也不太适用了,一切得看运气。长城吉利长安大众丰田等,都在出新能源新车,但通通卖不过比亚迪,终端想出手就得让利。而即便是比亚迪,各个4S店和销售渠道也都在抢单。甚至于2021年还能赚钱的高端豪华车,在2022年也不容易。BBA的中国数据虽然没公布,不过从北美市场的销量看,奔驰S级在2022年只卖出了8736辆,这个数字在2021年是14282,宝马7系在2022年卖出了5974辆,这个数字在2021年是7706。总之,全世界的高端汽车市场在2022年失灵了,甚至于常年加价的保时捷,在中国去年对Macan这种车也有了不少优惠。再包括,全球咨询公司贝恩公司发布的《2022年中国奢侈品市场报告》,2022年,中国奢侈品市场同比下滑10%,连续5年的飞速增长暂告一段落。

等待,新能源汽车的变幻莫测

2年时间,汽车市场的切换速度快的不像话,燃油车的销量越来越差,新能源车的吸引力越来越高,激烈的竞争之下价格越来越透明,年轻人,基本都被直营模式所吸引,而且越来越多40岁左右的人也开始认可,也意味着杨小龙们的个体户模式越来越艰难。

再加上特斯拉打响了大幅度降价第一枪,小鹏、华为等跟上。比亚迪秦PLUS DM-i又把入门价格做到了10万元以内,当今的局面已不再是油电同价,而是电低于油。面对市场格局的变化,消费者们陆续意识到,自己该收紧钱包,等车企们杀到刺刀见红,自己再出手价格才能利益最大化。

至于何时才能刺刀见红,他问过从事汽车媒体行业的我,但整天和车企接触的我也没法给到答案,因为车企们也一样是跟着新的变化来确定下一步。尤其是,2023年2月,2个权威人物,发表了2个权威观点,背后预示着太多。

2月17日,中国电动汽车百人会论坛(2023)交流会上,苗圩表示“新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩,产能建设需要一定周期,要考虑明年后年以及未来的发展。真正要控制的是燃油车的产能过剩,怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源车,把它利用好、处理好才是主要的问题。”

这直接回应了近期流传的一个消息,国内汽车生产资质已经不允许销售,只能注销,如同蔚来江淮一般的代工模式将不再被批准,以后国内将不会再有新造车公司。

2月23日,乘联会秘书长崔东树在公号发文称,目前动力电池的产量中装车的比例在不断降低,生产过剩和库存压力较大。而据高工锂电最新数据,2023年1月,国内新能源汽车销量约为29.8万辆,同比下降8%;动力电池装机量约13.59GWh,同比下降6%。

而就在2022年至今,包括中国科学院院士、汽车动力系统专家欧阳明高,中国电池产业研究院院长吴辉,中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬,均对“动力电池面临产能过剩”这一挑战发表过观点。

当然,这不仅是中国市场所面临的挑战,更是全世界都一样面临的挑战。公开数据显示,2022年1月至12月,动力电池每隔几年就会有开工消息,至少有超过75个投资计划,总投资金额超过万亿元,多数项目投资超过100亿元。

宁德时代2022年全年300亿元的利润预期,新能源转型成为全球资本重资布局为数不多的风口,所有相关企业显然都是想削尖了脑袋快速钻进去。

仅从几大动力电池企业的2025规划就能看到,宁德时代规划产能670GWh、比亚迪600GWh、中创新航500GWh、国轩高科300GWh、欣旺达200GWh。仅头部企业的数据进行整合,就有超过2200GWh。那,如果以2023年1月的销量29.8万辆需要13.59GWh来看,可以实现167个29.8万台,也就是4976万台新车销量。这个数字超过2022全球汽车销量8105万台的一半之多,也就是说,如果全世界都在All in转型新能源,且新能源车渗透率超过50%,并都使用来自中国的动力电池,这样才能让市场处于高度健康。

而回归现实,全球的新能源汽车能否消化这样的电池装机量,答案显然是存疑的。诚然,企业的规划产能可以有一定的富裕,也可以将之中的一部分转为其他能量梯队进行使用,但中国汽车市场里,尽管大量车企都在All in转型新能源,但其对于第三方动力电池的需求正处于徘徊态度。

经过了2022年的被原材料、电池厂商卡脖子,越来越多头部车企开始实施自研自产动力电池的策略。如广汽因湃电池已开工,2025年完成36GWh导入,可满足60万辆车装机;

奔驰入股的孚能电池,当下去年也进行了24GWh的扩产;

大众手中的国轩高科,2023年标准化电芯(大众新技术)产能会有50GWh。

大众奔驰宝马、蔚来、小鹏、广汽、长城比亚迪,越来越多耳熟能详的车企,开始建立自己的动力电池供应护城河。另外,当前关于新能源汽车动力电池的话题还有另外一个变量,即“优质产品的需求不错,尚未出现产能过剩”,而中低端产品、相对过时产品,它们的产能严重过剩。而当下,随着钠电池的兴起,低端过时产品的吸引力在进一步下降。至于宁德时代等头部企业,它现在也开始加速跑马圈地,比如最近的“锂矿返利”,就是为了保证车企的信心。

以及,一个长期未解决的话题,随着电池越早越多,但动力电池的回收却始终没有跑山正轨。

去年1年,新注册动力电池回收企业超过4万家,主要原因是去年的锂价过高,一众企业均想趁机会拿到先机。但,从2018年至今,每年都在喊的“动力电池退役元年、回收元年”,却一直未出现,核心原因一直是,不好回本,即便是碳酸锂价格飞涨的2022年。

各家电池尺寸、电池配方的不同,无法低成本流水线分解与回收,所以即便动力电池回收市场规模超千亿元,却需要创造性技术,才能解开行业难题。

钠电池,无能做救世主?

电池过剩,新能源车需求在来回波动,再加上2023年下半年被预测为锂价回归正常,三条复合因素直指一个结论,动力电池的价格还有很大下探空间。

市场里,2023年各大车企都制定了比较激进的新能源车计划,想要像比亚迪那样,从大众丰田本田等传统燃油优势车企手中,抢走相应的市场份额。而这一做法的关键就是,在配置超过合资车的同时,实现“油电同价”“油电低价”。激烈的竞争之下,车价的下探空间,也一样可预期的大。

这,将不止让杨小龙们无法生存,更对车企们的经营提出了更高要求,家底厚、能够油电互补的,耗得起。但,那些尚处于破冰期,底子薄的车企,它们的生存场景很明显的进一步恶化。

各种工业行业中,一直以来存在一个规律,当触及到玻璃天花板时,就需要新技术的突围,带动行业进行转变。而眼前,钠电池一度以来被认为是新的机会点。全球电池巨头宁德时代,已经两次提及钠离子电池,分别是几年前所说的第一代,2023年大概率要落地的第二代。

宁德时代所纠结的是,上下游配套的供应商不足,整个行业不成熟,于是钠电池量产后的价格并不如意,所以迟迟未造。但,宁德时代不造,并不意味着没人可以。

2月25日,背后站着江淮大众汽车的思皓,展示了自己的钠离子电池试验车,电池容量25kWh,续航252公里,一如此前的预测一样,能量密度低,适合短续航车型,成本价格低。随着这款新车的亮相,钠电池成本的话题也被不断提及,小试、中试,试验阶段的电芯成本在0.8元/Wh到1元/Wh之间波动,大规模量产后有望达到0.5元/Wh左右。

以这些数字推测,思皓上的钠离子电池成本约为1.3万元左右,对比当前同等续航的宏光MINIEV、QQ冰淇淋等,基本是相仿状态。但,只要上下游规模进一步扩大,它的成本下降会很快。而这,对杨小龙们来说,似曾相识,像极了当年最早做A00级纯电动代步车的格局。靠着便宜,抓紧卖一波销量,但后期只能耗下去。

为这篇文章写一个结语,该是,“杨小龙们,能否不陷入失业潮,要看宏观调控,动力电池的产能过剩对车市的影响过大,很可能让车企们陷入被低价卡脖子的局面,只能被逼降价。”

另一个结论则是,对汽车企业来说,不掌握自己的三电灵魂,其结局也不慎美丽。汽车领域的钱,越来越难赚,很多车企已经将重心放到了赚资本的钱身上,但资本的钱,在当下的国际关系里还能赚多久,这充满了不确定性。

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