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汽势Auto-First|柴小娜

不管造不造车，华为都能上热搜。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也随时会被送上风口浪尖。最近一条备受热议的消息是：华为不造20万以下的车，且要在2025年实现盈利。

也就是说：假如兜里没有20万，没法拥有理想和极氪品牌的汽车，因为车企和品牌明确表示，极氪不做20万以下的车、理想不做20万以下的车，华为同样如此。

假如兜里没有30万，也没法购买奔驰的新能源汽车，因为奔驰CEO康松林日前也明确表示，奔驰不做30万以下的新能源汽车。

问题是，理想汽车的销量和造车新势力中最高的毛利率，已经证明了此路可通。极氪也在2022年交出了均价30万以上销量超7万辆的成绩单。奔驰属于家大业大，康松林直言，豪华品牌电动车竞争还未真正开始，大有气定神闲之姿。

对于明确不下场造车，仅合作造车的华为，表现如何呢？

公开数据显示，极狐阿尔法S全新HI版2022年累计销量为1.19万辆；阿维塔新车在2022年12月开启交付，截至2023年2月5日累计交付超过2000辆；2022年AITO问界系列全年销量超过7.5万辆。亏损更是不在话下。

显然，问题的焦点在于：

首先，华为和余承东选中了中国新能源车市竞争最惨烈的细分市场；

其次，华为合作的汽车品牌没有BBA，即宝马、奔驰、奥迪，而是北汽、赛力斯、江淮、长安等车企。

这里涉及到华为自身的商业模式，由此前HI模式（Huawei Inside）和智选模式开始走向融合，且在过去两年的实践中，在一轮又一轮博弈后，华为的商业模式逐步清晰，智选模式占主导，这也是与合作车企提速的重要原因。

由此，华为多品牌合作的动作更密集，更频繁。

仅进入2月，中建集团官网发布的讯息，中建六局联合体近日中标了安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

紧随其后，日前，赛力斯与华为签署联合业务深化合作协议。新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并在后续陆续推出多款全新车型。基于双方在智选车业务的长期深入合作，赛力斯公司的联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。

这几条消息都指向一件事：“华为不会造华为品牌的汽车，AITO问界就是华为生态汽车。问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌。”

同时，这一切也指向一个关键词:盈利。

华为车BU要在2025年实现盈利的目标，余承东表示要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万台车。 以20万的均价来算，100万的销量营收就是2000亿。

余承东表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场，未来希望是大家一起做大新能源汽车市场。他还指出：“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”

不过，一切看上去并没有那么美好。行业内分析人士指出，有两个隐忧：

第一，渠道红利透支。华为以更强势的姿态主导了四个自主品牌的合作，且是多维度渗透，不造20万以下的车，更是对主流合资品牌的燃油车和自主中高端新能源汽车形成合围之势，难度可想而知，能否短期内卖掉100万辆汽车，且实现盈利，建立在华为渠道优势的基础上。

一旦渠道优势红利透支，华为还要不要造车呢。

第二，问界的合作队伍不断扩充，队伍内部的竞争也是一大隐忧。比如赛力斯不是智选模式的唯一，未来合作伙伴的挤压不可避免，且伙伴中北汽、奇瑞、江淮更强。尽管余承东在公开场合强调：“华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”

但这句话也仅仅是说说而已，毕竟谁最受益，是时间说了算。

在汽势Auto-First 看来，值得肯定的是，华为智选模式创造了一个新的商业模式，区别于汽车产业固守几十年的传统Tier 1的顶级供应商模式。

因为，华为可以提供鸿蒙操作系统、激光雷达、智能座舱、电驱、电控、电机、 MDC810自动驾驶平台，座舱芯片麒麟990A等智能电动时代的最硬核算法、芯片等软硬件技术，合作车企全部是自主品牌，且是较弱的赛力斯、江淮等自主品牌。

更何况，华为还有引以为傲的品牌优势和自有渠道，是区别于Tier 1中博世、电装、采埃孚的BUG级存在。

因此，华为和余承东带领的车BU，在电动化浪潮下，正在革新商业模式。同时，华为和打了硬仗的余承东，从来目标都是第一，这几乎是流淌在华为血液的企业基因。

整体来说，运营AITO品牌，快速盈利，将是未来华为车BU的核心KPI。这也暗合了余承东所言：“智能网联汽车就这两三年的窗口期，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系，所以必须抓住机会。”