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2月27日早间，有自媒体发布文章称，蔚来汽车位于合肥市经济技术开发区的江淮蔚来工厂已停产数日，并且停产至少持续到本月底。对此蔚来汽车迅速于当日回应：其工厂仍在正常运转中，同时部分产品（ES8、ES6、和EC6）已进入技术平台切换期，工厂正在为新平台车型导入做相应的生产准备。

早在2022年6月份，基于蔚来第二代技术平台NT2打造的首款产品ES7便已正式发布，此后，蔚来ET7、ET5等车型均在2022年完成技术切换，市场销量亦实现平滑过渡。2022年，蔚来全年销量为12.2万辆，同比上升34%。

或许是这一销量给了蔚来创始人李斌跨越新高度的底气。在2022年12月举办的NIO DAY上，李斌自信放话：“2023年超越雷克萨斯”。数据显示，雷克萨斯2022年全年销量为17.6万辆。按照蔚来的上升速度，2023年的确有“超车”希望。

自研自建动力电池

走上赛场竞争，需要克服艰险的坚韧和接受失败的勇气；成为赛场胜者，则需要持之以恒的热忱，和能够脱颖而出的特点。随着新能源市场的不断扩大，企业纷纷下场，新车蜂拥而至，与蔚来定位于同一价位区间的品牌也已并不少见，蔚来该如何形成自己的差异化标签？

细观蔚来近来动向，我们会发现蔚来不止在造产品，更在造一个全新的用车生态——或许这便是蔚来自创立以来始终领跑造车新势力的原因。近期，在切换技术平台之外，蔚来还在自研自建动力电池，并加速搭建“充电＋换电”的补能模式。

众所周知，电池是电动汽车最大的成本之一。因2022年磷酸铁锂价格上涨，多家车企痛诉“在为电池企业打工”。在这一原因驱使下，车企自建电池厂逐渐成为了一种趋势，特斯拉、大众、通用、吉利、长城等企业都已官宣造电池。

自研自建动力电池同样提上了蔚来的日程。2022年10月，蔚来汽车在安徽合肥成立了一家电池公司——蔚来电池科技（安徽）有限公司，业务范围涉及电池制造、电池销售、电子专用材料研发等；2023年2月24日，“2023蔚来电池合作伙伴论坛”在合肥召开，会上宣布蔚来电池科技合肥产业基地一期启动建设，并与IPG光子公司达成战略合作协议。

据知情人士爆料，蔚来汽车首座电池工厂将生产类似于特斯拉使用的大型圆柱形电芯，电池产能将达到40GWh，可为大约40万辆长续航电动汽车提供动力。

值得注意的是，特斯拉、通用、宝马等头部企业选择的技术路线也是大圆柱电池。有业内人士指出：大圆柱电池能够兼顾安全性和经济性，是各技术路线中较为理想的解决方案。

补能网络成品牌新名片

不止在电池领域发力，2月21日，蔚来还宣布了2023年换电站建设目标：由原定新增400座提升至新增1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站；2月28日，蔚来在其官方平台上开始征集车主想法，交过意向金的车主便可以投票推举换电站建设地。

数据显示，截止2023年1月，蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座（其中高速公路换电站348座）。此前，蔚来曾计划到2025年建成3000座换电站，如今将2023年目标提升至2300座，不难看出蔚来的换电业务在加速扩张。再叠加目前已有的充电站2340座（充电桩1.37万根）、第三方充电桩超63万根，在解决用户里程焦虑这一点上，蔚来已经走在了各品牌前列。

车主是换电网络的最直接受益人。1月13日到2月5日，蔚来在全国高速公路换电站为车主提供不限次数的免费换电服务。当35天结束后，蔚来共提供了37.2万次的免费换电，90.19万单的充电服务，其中有76%服务于非蔚来品牌。车主徐先生曾向汽车头条记者表示：“习惯了几分钟就能换完电，完全不想再考虑没有这个服务的品牌”。

随着电池自研与换电业务继续发展，蔚来的“品牌护城河”也将愈发坚固，“可充、可换、可升级”的蔚来式用车生活，将成为蔚来的品牌新名片。

结语：值得注意的是，近两年蔚来开拓海外市场、研发最新技术、自研自建电池等战略举措提升了品牌影响力，但随之而来的大量支出也让蔚来的净亏损始终居高不下，埋下了是否“步子太大”的隐忧。2022年前三季度，蔚来净亏损87.12亿元；2021年，蔚来净亏损105.75亿元。选择建设换电站的品牌寥寥无几，根本原因就是其背后的高昂成本。动力电池 补能网络的建设是一场长期战，当下该如何迅速在下沉和高端市场上加速推出新车，覆盖更广的客群，加速实现规模盈利，实现净利润转正，仍是蔚来亟待解决的问题。