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没有选择，或许就是最好的选择。

在存量竞争与新能源逐月走高的行业背景下，持续向电动化加码，似乎已成为各跨国车企主动拥抱中国车市的铁证。对于相对弱势的边缘合资车企，在销量、声量全线滑坡的现实中，除了以价换量，电动化转型是否成为破局的关键拐点还需静观，但可以肯定一点是，变数不会在躺平中迎来，不想被内卷，就得卷别人。

站在这个角度看，比起在国内市场“挣扎求存”的法系，起亚的求生欲显然要来的更为强烈，正通过加快新能源汽车布局向中国市场一表忠心。

据悉，起亚将在3月20日于上海举办“2023起亚中国新能源战略发布会”，届时将带来包括EV5概念车、EV9概念车及EV6 GT在内的全新电动车型，以此展示起亚在电动化领域的核心竞争力。

其中，EV9已于日前正式发布官图，新车定位中大型SUV，基于E-GMP纯电平台，计划2024年引入国内市场销售。作为一款最能“秀肌肉”的旗舰产品，在它正式入华之前，我们有必要先熟悉下它的产品特性，来大体展望其市场前景。

从现有产品信息看，EV9有两差异化产品点值得肯定。一是品类上细分，有助于其多拓展出些市场变量。

其实在电动化时代，没有了发动机变速箱，及传统结构简化，也顺势打开了汽车设计的“潘多拉魔盒”，从传统轿车到硬派越野，再到皮卡车型，可以将一切不必要的设计剥离出去，这样的背景下，设计草图与量产实车的界限感正被不断抹平。

而从官图看，EV9也大体顺延这样的设计趋势，高度复刻了此前的概念版车型。但巧妙之处在于，虽然EV9定义是一台SUV，但方正、修长、较低的离地间隙的形体却更倾向于传统MPV，再加上遍布车身的跨界黑色套件、异形科幻的灯组，仿佛EV9设计师的眼中就没有保守一词。

它硬派、它跨界、它前卫、它有三排，它是整个中大型纯电SUV市场独一类的存在，这样“非标准”产品定义和设计唯一性，显然会把热衷个性的群体纳入到自身的有效射程范围内。

二是座舱层面的巧思，也细化了用车场景的颗粒度。

在座椅布局上，EV9采用2+2+2六座布局设计，并有七座版车型可选。其中，第二排座椅可向后180度反转，SUV产品定义之上，增添了几分“商务社交”与“全家互动”的属性。这样的差异座舱椅布局，也是重构细分市场用户需求、开拓潜在市场增量的关键。

而从已知信息看，在续航和补能维度上EV9只能算跟上了主流，显眼优势并不多。动力上，新车预计提供单/双电机两种动力版本，采用77.4千瓦时电池组，最大续航里程可达540公里，反观同级蔚来ES7，其提供100千瓦时电池组，拥有620公里的最长续航里程。当然，我们也不排除进入中国之后，EV9会使用更大容量密度的电池。

再来简单谈谈它的市场前景。

对于市场触角向上延伸的EV9而言，在起亚在华品牌溢价走低的现实下，面临的挑战很多，也意味着需要承担更多风险。

首先从趋势看，中大型SUV的市场天秤向传统车企倾斜的可能性正在变低。

关于这点，不妨看看中型/中大型纯电SUV的销量榜就明了，清一色的新势力产品。反观相同定位的传统品牌产品，市场表现则大多不达预期。如今年2月一汽奥迪e-tron仅为21辆、福特电马销量仅为84辆、上汽奥迪Q5 e-tron仅为114辆、凯迪拉克LYRIQ仅为252辆……

其次，中大型纯电SUV的产品定位，决定了它要具备稳固的品牌溢价和高产品价值。比如蔚来的换电和服务；再如极氪、小鹏的科技智能和性能驾控等，在上述新风向新势力抢先占据市场心智的背景下，后续EV9要想得市，也得具备更新鲜的产品卖点和差异价值。

最后从市场基础看，尽管起亚是最早一批进入中国市场的跨国车企，也曾借助高性价比、高颜值等产品特性在2016年达到销量巅峰，但此后数年却开启了倒车，2017-2021年其在华销量分别为35.9万辆、37万辆、28.98万、24.9万辆、15.2万辆，2022年销量更是跌至9.4万辆左右。

何况，即便是巅峰期的2016年，起亚产品的核心优势也非品牌溢价能力，随着马太效应愈发显著，如今起亚的市场声量已跌至低谷，难以与新势力品牌抗衡。特别是结合EV9的上市时间看（传言2024年上市），大规模交付大概率会后延，这样的背景下，用户感情基础、品牌价值基础、市场基础均不占优的EV9，也很容易被竞品们抓住机会，失去些错位产品价值的先发优势。

当然市场需求是动态变化的，消费者也需要更多样的选择，此前乘联会秘书长崔东树曾预测，2023年新能源乘用车销量还将一路高歌，这对于试图扭转品牌在华颓势的EV9而言，显然是个有利的市场伏笔。