凤凰网汽车

作者｜王云朋

“用不了多久，我们就会像今天看待蒸汽机一样看待汽油车，现在购买的汽油车的残值会比人们想象的要低得多。”

“完全想不明白，现在大家为什么还买油车，除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？”

“建议尽快淘汰纯燃油车，今天买燃油车，就像在智能手机时代买功能机”。

……

过去一年，你一定或多或少地听到、看到过这些造车新势力高管对传统燃油车发出的“电动暴论”。

时间来到2023年，3月初一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报引发的超过40个汽车品牌80多款车型参与的降价潮，更是让有关“燃油车末日”“燃油车凛冬已至”“燃油车的最后一舞”等唱衰论调甚嚣尘上。

一时间，统治市场超百年的燃油车，在环保（碳中和）与新能源大潮的双重夹击下，不仅真的快成了“过时”“落伍”的代名词，而且似乎连看到明天日出的机会都剥夺了。

那么，燃油车的命运，真就和这些论调一样悲惨吗？电动车，真能像一百多年前内燃机取代蒸汽机那样，全面取代内燃机吗？

燃油车，真的过时了？

毫无疑问，新能源车是近几年中国汽车市场上最大的热点。而且，不管是从技术路径，还是市场表现看，新能源车的前景是较为广阔的。

不过，这并不意味着燃油车就真的过时了。至少在当下，乃至于未来很长一段时间内，在汽车消费这件事上，选择“在智能机时代购买功能机”的消费者，仍旧是大多数。

数据是这一点最好的证明。统计数据显示，2022年中国汽车市场累计销量为2686.4万辆，其中燃油车的销量为1486.8万辆，新能源车的销量为688.7万辆，四分之三的市场份额依旧为燃油车所占。

此外，当前我国新能源汽车保有量也是刚刚突破1000万辆，在整体汽车保有量占比中仅为3.23%。即便是当前电动汽车月销量渗透率已经迈过20%的坎，取得了重要进步，但也要看到，仍有超过70%的用户是选择了燃油车。

换句话说，当下新能源车势头虽然凶猛，但其规模尚未真正意义上抵达燃油车市场的腹地。

“尽管新能源汽车的市场占有率正在肉眼可见地提升，但燃油车还远远没有迎来末日。至少在未来几年内，这样的结论不能轻易就下。”一位看好燃油车发展趋势的行业人士指出。

值得一提的是，上述业内人士的观点并非没有依据。据中国汽车流通协会联合懂车帝发布的《新能源与燃油车用户消费行为洞察报告》数据显示：“在燃油车和新能源车型的用户选择偏好层上，同时考虑购买燃油车与新能源车的消费者达52%，仅考虑购买传统燃油车和新能源车的用户比例分别为38%和10%。”

这一数据，无疑显示了燃油车在当下时间段内更受用户青睐的现实。“虽然此时的路很难走，但如果找对了市场，燃油车依然会保持稳定的发展态势。”在上述业内人士看来，未来燃油车如果能更具个性化和标签化，未必不能继续被市场追逐。

与此同时，从国家发展规划看，虽然顶层设计已经明确提出“2030年实现碳排放达峰的目标”，但具体的燃油车退市时间表，仍处于研究阶段中。目前，业内普遍认为中国至少到2050年才能实现新能源汽车替代燃油车。也就是说，国家层面对燃油车退出的预期是相对保守的。

相比国内的保守，在新能源车上一向激进的欧洲，近期似乎也在放缓脚步。据外媒报道，德国、意大利等欧盟成员国已成立了“反禁燃令联盟”，在3月13日在法国斯特拉斯堡的一场会议中，以德国为首的汽车友好国家联盟还加大了反对欧盟立法禁止内燃机的力度，要求修改禁令。

而且，近期德国、意大利、捷克共和国、波兰、罗马尼亚、匈牙利和斯洛伐克的交通部长还提出，反对从2035年淘汰内燃机的计划，除非使用电子燃料（e-fuels）的汽车不受禁令限制。“在可以用碳中和方式运行的情况下，禁止内燃机似乎是一种错误的做法。”德国交通部长沃尔克·维辛说。

回到最开始的问题，燃油车真的过时了吗？答案是否定的。虽然新能源车型趋势已起，但燃油车还远远没有迎来末日。

电动车，真的哪都好？

“出行成本低、绿色低碳、噪声低、驾驶感受好、驱动效率高、没有限行忧虑……”

或许会有很多人不解，新能源车有如此多的优点，燃油车为何还有如此多的拥趸者？禁售燃油车的阻力为何这么大？

答案很简单，电动车并不是哪都好。更简单地讲，就是新能源车的技术和配套设施还无法达到全面且无障碍使用的程度。

首先以电动车的动力电池为例。理论上看，锂电池可以在0℃至40℃的环境中正常工作，但在实际场景中，动力电池很少能在理论工况下工作，其要面对的是冬季零下几度到十几度的超低温和夏季40-44℃以上的高温环境。此种情况下，电动车的局限性和短板无需多言。

“在极冷天气下，用电不经济，电池能量消耗过快的情况下，燃油车仍有其独特优势，甚至属于刚需。”全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树接受媒体采访时曾表示。

更何况，电池在高速行驶时耗电量也非常惊人，不能很好地支持长途驾驶，以至于现在多数消费者都认为，“电车就是城市短途代步车。”

其次，不完善的配套设施，也是电动车无法彻底取代燃油车的一大痛点。就拿充电桩来说，据中国充电联盟公布数据显示，截止今年2月，全国充电基础设施累计数量为558.8万台，同比增加95.1%。

从上述数据看，全国范围内充电桩总数不可谓不多，但却存在严重分布不均的现象。如北京有十几万个私人充电桩，只有二万多个公用充电桩。事实上，充电桩分布不均并非仅局限于北京等大城市，而是全国范围内普遍存在的问题。

或许有人会反驳，燃油车也并非到处都有加油站可以进行加油。可事实摆在眼前，燃油车把油加满之后的续航里程远超电动车，而且加油也比充电更便捷。

对比能找到遍布全国的加油站，充电桩的普及率还远远不够，这是一方面，另外用电安全，或者说对于电池的安全性，也是很多消费者担心的隐忧之一，毕竟电动车自燃的新闻屡见不鲜。

“尽管新能源汽车已经逐步走向市场，但充电桩少、充电速度慢等与之相关的配套设施问题还没完全跟上，现阶段讨论禁燃为时过早。”崔东树指出。

此外，禁售燃油车的初衷，无非就是想通过禁售降低碳排放。毕竟燃油车尾气中所含的温室气体以及对环境的污染，确实要高于电动车。

但如果从本质上看，电动车也并非没有污染。如退役的锂电池，处理过程不仅需要专业人员，而且也会造成相关的污染。而且当下还存在另一个现象，即为了追求经济利益，对回收的动力电池进行非专业处理，这无疑会造成更严重的环境污染。

客观地讲，电动车并非不会污染环境，只是对比燃油车，其所产生的污染较为集中，更便于进行科学处理罢了。

选择权应该交给市场

在多项政策的推动下，新能源汽车行业的发展速度已远超起初的预期。

市场销量，以及无论是“激流勇进”的新势力造车，还是传统车企，都在发力新能源赛道，是这一点最好的佐证。

仅以市场销量为例。据乘联会统计数据显示，2022年中国新能源汽车零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。进入2023年，新能源汽车热销势头依旧不减，1-2月新能源汽车累计销量93.3万辆，同比增长20.8%，市场占有率达到25.7%。

“新能源汽车上半场多是新势力造车的角逐，而随着传统车企的进入新能源汽车领域也迎来了下半场，未来是新势力和传统车企共同竞争的市场。”中汽协秘书长付炳锋表示。

此外，中汽协总工程师叶盛基认为，“虽然目前新能源车辆的产销数据可观，但对于车企而言，还未实现普遍盈利，这种模式显然是不可持续的。”在他看来，在向市场化过渡的过程中，车企需要不断强化创新，加快产品技术和质量升级。同时，在产品功能上，加强智能网联技术的升级和推广运用，以更好地受到消费者的青睐，提升产品市场认可度。

如果对上述业内专家的观点进行总结，就是在可预见的未来，新能源汽车是具备大规模代替燃油车的实力的，但这种代替不是“一瞬间的完全取代”。

“燃油车和新能源车各有所长，消费者需求各异，未来二者将会长期处于共存竞争性关系。”崔东树表示。

同时，崔东树还指出，新能源汽车要全面取代燃油车，对于我国的电力基础设施重建或者升级工作也是一大挑战。在他看来，我国发展新能源车并不仅仅是为了“3060”目标，也是为了打造产业强国，形成产业链，而在这过程中，传统燃油车的需求不能被一刀切。

“在坚持‘双碳’目标、推行绿色发展的过程中，全面电车化是大势所趋，但这不意味着需要迫切地制定出具体的‘禁燃’时间表，‘产业变革应坚持先立后破’的原则。”付炳锋表示。

纵观汽车工业发展史，彼时，高效的内燃机以迅雷不及掩耳之势取代了蒸汽机，让我们见证了时代的变迁，并感受到新兴科技对落后技术收割的冷血。

而今天，出现的电动车取代燃油车的声音，虽有新能源、智能化技术的进步，但更多的却是政策的助推。

所以，在笔者看来，除了政策的沃壤之外，如何更好地解决消费者的用车需求，打消消费者对电动车的顾虑，才是能否取代、要用多久取代燃油车的关键所在。

燃油车在汽车工业存在了百年之久，根基深厚。立足燃油走向电动，应该是一个线性的过程。换言之，燃油车何时成为车库或者博物馆的藏品，选择权应该交给市场，而在答案敲定之前，电机和内燃机的共存将是常态。