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现在国产车的进步速度飞快，但说实话，在纯电动车这个领域，特斯拉至今还是标杆。不过你可能会觉得奇怪，特斯拉如今这个标杆地位，恐怕不太稳吧？为啥这么说？因为现在的国产电车，在最核心的三电系统上可谓黑科技频出，广汽的弹匣电池、比亚迪的刀片电池，还有诸如800V快充，900V快充，各种“魔改版”电池技术，各种多合一电机，更有甚者，仰望已经把三电系统的高度拉到前所未有的世界顶级水平上了。

所以看着默默无闻的特斯拉三电系统，真的打不过国产车的三电吗？在今天这篇文章中，我们将向大家介绍，特斯拉在三电系统上的技术储备和能力，作为世界纯电动车的标杆，特斯拉，是有真材实料的。

技术这东西其实就跟人学习一样，是没有捷径可走的，要达到一定的技术水平，只能靠时间和经验堆出来。实际上特斯拉之所以在很长一段时间里，在纯电动车上的技术领先优势会这么大，以至于很多后来者在过去一段时间中，都要依靠特斯拉公开的专利才能取得某些技术突破。

特斯拉在纯电动车领域的原始积累可以说是占尽天时地利人和。特斯拉在2003年正式成立，这个大家多少都知道，大家也许也都知道，特斯拉是全球最早的纯电动车企之一。但实际上严谨的说，特斯拉应该是全球第二家纯电动车车企，第一家同样来自美国，叫Fisker Karma（其实是做增程式的，是全球第一家增程式插混车企，已经在前几年破产），成立于2001年。2001-2003年间先后成立的这两家车企，其实是为了响应美国能源部在1998年提出的一项关于推进新能源车发展的法案。美国能源部这份法案说白了，也是世界上汽车强国里第一份关于发展新能源车的正式政府文件。论时间点，这份法案比我国的新能源车相关法案（2005年）早了7年。

但和我国的政策文件有延续性不同的是，美国联邦政府层面的法案可以说是朝令夕改的。特斯拉成立于2003年，而早在2001年，马斯克就已经和当时美国、欧洲的一些做纯电动车零配件的企业打通商业关系了。但考虑到在那个年代，燃油车仍然是整个汽车市场的绝对主力，哪怕马斯克已经在2002年底搞定了特斯拉汽车生产的一切零配件供应，但这些供应商本身都存在很严重的产能缺乏问题。换句话说，因为市场还没打开，这些零配件供应商不仅供货量低，而且出品也非常不稳。

这些问题直接成为了特斯拉初期爆发的诸多质量危机的根源，但特斯拉这家企业很独特，这家企业在成立之初，整个高管团队，乃至管生产管研发的初创团队，有不少是马斯克亲自从苹果高新挖过来的，所以早期特斯拉的整个核心团队的做事风格，是有着强烈的“苹果式风格”的，请注意，这点非常重要，是大家理解下文的基础。

苹果式风格是什么？苹果每每遇到新产品遇到生产研发问题，供应链技术跟不上的时候，就会下大功夫自己研究产线，自己制定生产标准，再直接帮助苹果系的供应链企业去改善生产，改良零配件精度。这也就是为什么苹果往往能直接帮助一个细分行业的整个供应链实现质量和精度的飞跃的原因。

而具有浓厚苹果式风格的早期特斯拉，对于当时的纯电动车核心零部件供应商的扶持，手段也是类似的。一方面，尽管是初创企业，但特斯拉根本不缺钱，马斯克的Space X火箭公司虽然名义上属于民营太空开发企业，但这家公司每年都可以从美国国防部、美国空军、美国陆军（包括后来成立的美国太空军）和NASA手里获得天量的资金支持（至今仍然如此），所以Space X一开始就可以算是美国军工复合体的成员之一。

因为有火箭公司的持续输血，早期的特斯拉也就有了足够的钱，乃至足够的技术人员和技术（一份发表于2011年的报道指出，Space X是可以直接调用NASA的科学家的，而特斯拉可以调用Space X的资源）去做苹果式的供应链提升计划。在特斯拉和美国及欧洲核心供应链企业的共同努力下，纯电动车早期的技术在短短5年间，是得到了非常大的飞跃的。所以大家必须承认一点的是，现在纯电动车的核心供应链之所以能如此发达，在早期都少不了特斯拉的帮助。说特斯拉是纯电车行业的“黄埔军校”，其实这话真没错。

所以说句大白话，特斯拉的早期技术积累和相关资源的调动能力，几乎是无人能效仿的。当年的特斯拉能做到类似于动用美国半个航天工业的技术力量去帮助自己，而大家也不用太担心，上面说的是美国全盛时期的国家能量的展现。现在的美国，要想复制2001-2005年那段时间的“集中力量办大事”的能力，它早就已经没那个能力了。换句话说，现在的美国，已经无力再造出“第二个特斯拉”了。

在经过多年的技术迭代后，现在的特斯拉在核心的三电系统上的技术储备是非常强的。首先在电池方面，特斯拉是全球第一个造出CTB电芯的车企，而且和后面零跑等车企的CTB电芯不一样的是，后面的车企造出来的CTB电芯，是不能完全作为车体承力部件单独出现的，必须在车体框架的边缘加上一层厚重的加强框。换句话说，CTB电芯壳体本身的强度和CTB电芯组本身的结构，是不够优化的。

但特斯拉在2021年第一代CTB电芯上，就已经可以直接实现单纯依靠电芯作为整个底盘的单独承力部件存在了。而今年7月左右会发布的第二代CTB电芯技术，更是直接可以依靠电芯本身的刚性，去实现性能车过去一定要通过加强车架才能实现的车架补强。可以说单单就是CTB电芯的结构优化能力和电芯本身的壳体刚性这两个基础技术项来说，现在的特斯拉和其他主流车企的相似结构，有着大概3年左右，2代的领先优势。

另外，特斯拉还可以自己研发电芯材料，能通过自己调节电芯材料配比的方式，实现大放电能力（大功率）和长寿命之间的平衡。目前特斯拉在电芯材料这块的技术先进性处于世界前列，但已经不是世界第一了，包括比亚迪的窄条电芯技术、广汽的硅负极技术等，在技术先进性上都要强于如今的特斯拉。特斯拉目前在电芯技术上，大致可以说是落后于比亚迪和广汽两家。

而电控系统，特别是电池管理程序上，是目前特斯拉相较于中国本土纯电车企业相对优势最大的项目。特斯拉的早期车型采用的是老旧的几千节18650电芯并联制成电池包的技术。而为了控制这几千节乃至上万节物理特性高度不统一的18650电芯，特斯拉研发出了一套非常强悍的电池磨损平衡算法，这套算法比目前全球任何一家车企的相关自研算法，都有着至少5-6年的技术优势。

所谓的电池磨损平衡算法，指的是电控系统里的这套算法，需要实时监控调整电池包里每一块电芯的充放电模式，尽量做到整个电池包每个电芯的磨损量都在差不多的水平。绝大多数车企自研电芯磨损平衡算法，都是在电芯已经步入圆柱形电芯或者VDA方形电芯时代后才做的。这些相对新型的电芯对于磨损平衡算法的要求，和最早期，特斯拉那种几千节充电宝电池并联所需要的技术难度相比，根本不在一个“次元”上。

所以如果你特地去查一下时不时出现的，关于某地某台特斯拉行驶了几百万公里，电池磨损还不到10%的新闻时，请不要觉得太惊讶，这不是杜撰的假新闻，现在的特斯拉在电池寿命上，真的就这么强。

如果说三电系统中，电池特斯拉相比国产车还有大概几年的优势，电控系统优势大到离谱的话，那么电机可能就是特斯拉唯一一个相比国产车完全不占优势的项目了。特斯拉是全球第一家应用扁线电机的车企，也是全球第一家应用多合一电机的车企，这些都比国产车早了几年。但现在国产车在多合一电机以及电机本身的绕组结构优化上，早就已经实现了对特斯拉的全面超越了。现在的特斯拉，在驱动电机方面，无论是最高转速、PWM噪音、恒功状态转速乃至初始扭矩等几乎所有技术领域，都已经被国产电机完全超越。

所以说白了，如今特斯拉在最核心的三电系统上仍然有着相当强的技术优势和技术积累。这是它作为行业先驱者，在先发优势下的必然结论。但我们也可以看到，如今的国产车已经在最核心的三电系统上持续发力，我们预计最早到2026年，特斯拉在电芯领域就会完全被国产车超越，在2027年左右（有黑天鹅事件的话可能是2028年），特斯拉最后一个优势项目---电控，也将被国产车赶超。

其实说白了，特斯拉如今在三电系统上的技术优势，更多的是来源于它的先发优势。但随着自身拥有更强大供应链和产业优势的中国纯电动车企完成了初期技术积累，如今进入技术大爆炸阶段之后，特斯拉的“抢跑”优势，已经以肉眼可见的速度被中国车赶上。

所以说到底，这就是苹果式的小体系优势，在整个国家全工业结构的大体系优势面前必然呈现的颓势。国产车在核心技术上完全超越特斯拉，真的只是时间问题，而且，就在这几年。