凤凰网汽车

作者｜云歌

2017年夏天，在百度AI开发者大会的连线直播上，李彦宏坐着一辆无人驾驶的汽车上了五环，然后吃到了一张罚单。

事后在谈及这个罚单时，他并没有表现出沮丧，而是兴奋回答道：“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”

按照彼时李彦宏的预期，未来三到五年，无人车就能实现量产并在开放道路上实现无人驾驶。

行至2023年，百度在自动驾驶领域投资已长达十年，无论是研发投入、测试牌照、测试里程，还是技术专利各项指标都小有成果，其百度旗下“萝卜快跑”订单量超200万单。

一切都预示着，百度的自动驾驶商业化开始加速，但事实并不如表面这般理想，Apollo依旧困在商业化之路上。

方向摇摆不定

百度在自动驾驶上的布局始于2013年，历经10年发展，秉承“攀登珠峰，沿途下蛋”的理念，先后推出了阿波龙巴士项目，Apollo开源项目，共享无人车项目，以及自动驾驶解决方案等内容。

阿波龙巴士项目是百度与厦门金龙历时两年合作推出的自动驾驶小巴项目。作为全球首款L4级量产自动驾驶巴士，阿波龙被寄予厚望。阿波龙在2018年百度AI开发者大会上首次亮相，李彦宏亲自为其站台。按照无人车理念，阿波龙取消了方向盘、刹车及油门踏板、驾驶位，并在北京、雄安、武汉、重庆等地落地布局。不过后来由于阿波龙造价较高，落地的项目更多是政府行为，商业化范围有限，主力人员便分散进了其他项目组。

在共享无人车领域，百度做了多场景覆盖，不仅布局在无人出租车(Robotaxi），更是在无人卡车、无人公交、矿山和园区等场景都有涉足。不过贪大求全在一定程度上分散了精力，目前，仅剩Robotaxi在行业深耕。

2020年，百度Apollo推出了乐高式汽车智能化解决方案，包含了ANP（领航辅助驾驶）和AVP（自动泊车）两大智驾产品，以期为车企提供自动驾驶解决方案。

可以说在很长一段时间内，百度Apollo都没有探索出有效的商业模式。

直到2021年，李彦宏才首次明确百度智能驾驶（Apollo）的三种商业模式：为主机厂提供自动驾驶技术解决方案、造车、共享无人车。

共享无人车是百度自动驾驶最为人知的项目，旗下面向公众提供自动驾驶出行服务的打车平台萝卜快跑在2021年11月完成了国内第一个收费订单。

截至2023年1月底，萝卜快跑累计订单量超过200万单，稳居全球最大自动驾驶出行服务提供商宝座。目前，萝卜快跑已在北京、沧州、长沙、武汉、广州等多个城市开展测试示范工作。从北京的收费标准来看，大体与传统专车齐平。

开始收费，标志着百度自动驾驶共享无人车正式转向商业运营。

不过就推广效果而言，当前萝卜快跑基本上是在配齐安全员的前提下完成订单的，虽然百度正在小范围取消安全员，尝试出租服务的无人化，但出于安全性的考虑，未来真正的无人化会不会被更多人所接受还是个未知数。

另外，不同于滴滴等网约车，萝卜快跑目前其实是一种有限制的叫车服务，用户需要走到指定站点才能叫车，对于驾驶路线也有一定的设计限制，并且L4自动驾驶现在做不到真正的“量产”，目前也是在有限范围内运营，扩大范围尤其是走向开放道路比较困难。

为了实现真正的量产落地，百度在自动驾驶领域开始使用“降维打法”，也就是将L4级自动驾驶技术应用到L2+级智能辅助驾驶。

百度Apollo乐高式汽车智能化解决方案推出时，预计2021年下半年将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市，未来3-5年内前装量产搭载量达到100万台。

理想很丰满，现实很骨感。

事实上，过去几年，百度Apollo自动驾驶技术的输出之路虽然合作车企多达数十家，从宝马、长城，再到北汽、江淮等车企，但完整搭载其自动驾驶技术且实现大规模量产的车型并不多。这也给业界造成了一种印象，百度技术很牛，但不落地。

并且，华为、大疆的入局，以及一大批的智能驾驶解决方案供应商都瞄准了前装ADAS市场。如华为与赛力斯深度绑定，并与长安、广汽、北汽三家车企进行深度合作的模式更能得到车企认可，并且都取得了一定的市场关注度。

在共享无人车迟迟不能大规模推广、做Tier 1进展不顺利的时候，曾表示“不造车”的李彦宏携手吉利汽车杀入了造车阵营，并换了说法“百度要造的不是车，是汽车机器人”。

根据李彦宏所说，2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。

汽车机器人，是集度给自己立起的科技标签。通过机器人的“高科技”及“智能化”来与市场区分差异化，李彦宏更是公开表示“就自动驾驶而言，集度将领先特斯拉一代”。目前，集度尚未上市，随着市场竞争的愈发激烈，后来者如何获得用户认可，还需要打个问号。

从落地无人驾驶小巴，到Apollo智能化解决方案拓展整车合作伙伴，再到投资威马，最后决定亲自下场造车，种种转变表现出了百度在自动驾驶发展方向上的摇摆不定。

针对百度既要造车，又要做Tier 1的做法，相关行业专家表示：“造车和卖解决方案不可能同时进行，不能既当供应商又当车企，造车就跟客户有竞争”。

盈利是最大挑战

经过十年的持续投入，百度自动驾驶商业化需求越发迫切。

但技术开发、产品迭代等都需要持续投入，亏损仍是未来很长一段时间内的常态。

公开数据显示，百度近些年研发投入占比达到15%，而从2015年起百度每年在自动驾驶上研发投入上百亿元。李彦宏透露，百度仅2020年一年在自动驾驶上的研发投入超过200亿元，并认为自动驾驶未来10年甚至20年都不会真正成熟，需要持续不断的投入。

行业专家预测，在Robotaxi领域，百度技术领先，但涉及政策法规等方面问题，大规模商业化存在难度。李彦宏似乎并不这样认为，他此前在财报会上表示，2025年自动驾驶技术会进入规模化商用阶段，Robotaxi综合成本将比人工驾驶更低，当单日服务订单迈过5000万，Robotaxi的成本将是现在的五分之一，低于普通快车的服务均价，将有机会实现常态化盈利。

不过，这是巨大的挑战。

尚且不论2025年政策是否允许Robotaxi在公开道路上大规模运营，按照现有网约车数据，根据交通运输部统计，2022年，我国网约车的日均订单量在2500余万单左右，离百度的单日服务订单迈过5000万尚有很大距离。

另外，Robotaxi属于高成本的重资产运营模式。

根据百度的规划，到2023年百度Apollo将拓展至30座城市，与此同时，打造3000辆车的大规模L4级自动驾驶出行服务车队。届时，百度Apollo用户数量有望达到300万，服务百万量级的出行需求。

按第六代量产无人车“Apollo RT6”25万元的单车成本，日服务订单达到5000万单，按照规划中每辆车对应1000人来算，约投入5万辆车，所需车辆成本约为125亿元。加上运营维护费用，无论是配备安全员，或是采用远程监控的方式，这笔投入将会更大。

造车模式则更加费钱，李斌有个200亿门槛的说法，被多次引述，但在后来者何小鹏看来，这只是入门级别，造车完成了从0到1，但从1到100的过程中，“在全球化、科技创新、组织等方面，所需的钱肯定超过300亿元”。

集度CEO夏一平此前表示，计划未来五年投资500亿元生产智能汽车。根据夏一平的说法，这500亿元人民币一部分来自百度集团，另外一部分来自社会资本。在新能源汽车融资日益困难的当下，百度需要承担的费用则会更多。

造车资金投入非常大，但盈利却很难。2022年，除了特斯拉和比亚迪有着不错的利润增长外，其他车企都面临着不同程度的亏损。根据理想、蔚来、小鹏2022年度财报显示，2022年3家车企累计亏损255亿元，在销量达到10万+的情况下，蔚来和小鹏的亏损依然达到了历史新高。并且，新入局企业在新能源汽车赛道上还未形成规模化效应时，又面临着价格战的压力。

所以，造车如果想成为百度的第二曲线，恐怕还需要时间，也存在不确定性。L4级别自动驾驶车辆量产且大规模运营的不确定性就更高了。

一定程度上，百度自动驾驶的发展是未及预期的。

在2017年自动驾驶浪潮来袭时，百度描述的AI、自动驾驶故事打动了资本市场，百度市值徘徊在千亿美元附近。但随后便是一路震荡，截至目前回落至500亿美元维度。原因正是自动驾驶的想象力，被现实逐步击溃。