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3月29日，比亚迪董事长王传福在业绩发布会上喊出了新flag：“比亚迪的目标是今年年底前成为中国第一大汽车制造商。”

王传福的底气，显然来自2022年收入翻一番、利润涨4倍、扣非净利润涨11倍的业绩报告。

根据比亚迪股份有限公司3月28日晚披露的2022年年报，比亚迪2022年实现营业收入4240.61亿元，同比增长96.2%；归属于上市公司股东的净利润166.22亿元，同比增445.86%；扣非净利润156.38亿元，同比增1146.42%。

这是比亚迪年度净利润首次突破百亿元大关，并超过过去五年净利润总和（约158亿元）。而且，相比其他“越卖越亏”的新能源车企，比亚迪是除特斯拉之外为数不多挣钱的一个。

胜在新能源车“规模效应”

如之前业绩预告中提到的，比亚迪2022年盈利大幅改善主要是由新能源汽车推动，手机部件及组装业务盈利承压。

从主要业务板块来看，2022年，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入为3246.91亿元，相比2021年的59.66%同比增长151.78%，占集团总收入的比例为76.57%；手机部件、组装及其他产品业务的收入为988.15亿元，同比增长14.3%，占集团总收入的比例为23.3%。

暴涨的汽车营收，自然来自暴涨的销量。数据显示，比亚迪2022年新能源汽车产量为187.7万辆，累计销量为186.3万辆，新能源车销量直接登顶全球第一。在去年内外形势不稳定的情况下，比亚迪的规模效应体现出的优势更加明显。

就毛利率来看，2022年比亚迪整体销售毛利率达到17.04%，同比增长了4.02个百分点。其中，比亚迪汽车业务的毛利率为20.39%，同比增长3.69个百分点。

按照比亚迪销量以及汽车销售收入数据计算，单辆新能源乘用车收入15.28万元，单车收入同比提高近1万元。到单车利润上，比亚迪2022年四个季度的单车利润分别是0.24万元、0.7万元、0.95万元和0.98万元。从数据上看，比亚迪的单车利润逐季增长很快。

而作为对比，2022年，特斯拉的累计产量为136.96万辆，同比增长47.20%；累计交付量为131.39万辆，同比增长40.34%。

特斯拉2022年实现营收约814.62亿美元（折合人民币约5615.5亿元），同比增长51%。其中，扣除监管信誉积分后的汽车收入为696.86亿美元（约合人民币4801.85亿元），同比增长52.26%，占总收入的85.54%。2022年净利润达到125.56亿美元（约合人民币约865.46亿元），同比增长128%；整体毛利率为25.60%，提升了0.32个百分点。

以扣除汽车积分后的汽车销售收入与汽车交付量计算，特斯拉2022年的汽车销售均价或达到5.12万美元（约合人民币35.25万元），同比增长8.53%。

从数据上看，比亚迪2022年在销量规模上击败了特斯拉，但在营收和净利润上，特斯拉的优势仍然很明显。特斯拉的销售均价也高于比亚迪，比亚迪在毛利率上还是不及特斯拉，不过正在缩小差距。

有趣的是，虽然全年净利润166.22亿元，同比翻了四倍，但财报显示，比亚迪2022年新能源补贴合计达到约104.38亿元。这是否意味着，扣除补贴，净利润实际更低？

并且，卖电池的利润率似乎更高。对比来看，比亚迪汽车工业有限公司2022年营收为1899.11亿元，净利润为38.93亿元，净利润率为2.05%；而无为弗迪电池有限公司2022年营收为178亿元，净利润23.71亿元，净利润率达到了13.32%。

赚钱多，花钱也多

为了提升盈利能力，2022年1月和3月，为了缓冲上游原材料价格波动带来的成本压力，比亚迪曾对部分车型进行了价格调整。

还有走高端化路线。比亚迪于2023年1月发布了“易四方”技术平台，并发布标配搭载“易四方”技术平台的百万级高端品牌“仰望”。比亚迪表示，还会在2023年推出其他新品牌，形成“比亚迪”品牌、“腾势”品牌、“仰望”品牌和专业个性化全新品牌的品牌矩阵，覆盖从家用到豪华、大众到个性化的需求。

布局多品牌的同时，研发费用也在大幅上涨。2022年，比亚迪累计研发投入超202.23亿元，同比增长90.31%，占营业收入的4.77%。

相比2022年蔚来的108亿元、理想的68亿元、小鹏的52亿元研发费用，比亚迪的研发投入也越来越有头部的气质。

除了研发费用，2022年，比亚迪的销售费用为150.61亿元，同比增长147.64%。其中，比亚迪的职工薪酬为33.61亿元，同比增长95.16%；售后服务费由12.29亿元增长至65.14亿元，同比增长430.18%。

同时，比亚迪管理费用为100.07亿元，同比增长75.25%；财务费用为-16.18亿元，同比下降190.54%，比亚迪的解释是主要由汇兑收益与利息收入增加所致。

在各方面高额投入下，比亚迪的资产负债率也创新高。2022年比亚迪的资产负债率达到75.42%，同比增长约16.46%。并且，应付账款达到1400亿元……

相比其他车企，比亚迪在2022年趁势打出了产量和销量的规模，背后的主要原因，是比亚迪上下游产业链的优势。而这一优势，也是来自比亚迪过去两年大建渠道、产业链以及大量增产的投入。目前，比亚迪涵盖汽车半导体、电池、整车生产等，这为其规模化生产提供了很大的力量。

卷特斯拉，也卷自己

今年，新能源汽车国补正式退场。2到到3月，比亚迪进行过两次降价，将旗下的宋、秦、汉、唐、海豹系列车型打入价格战，覆盖10万-30万元价格区间。

比亚迪董事长王传福表示，“价格战的原因是供需矛盾，供大于求。一些企业要被淘汰，一些企业获取更大的市场份额。2023年市场也进入一个淘汰赛阶段，如果接下来供大于求，价格战还会持续。”

对于着急拉升盈利的比亚迪而言，降价是为了拿住市场蛋糕，也是为了堵住竞争对手的方案。

2023年，比亚迪的全年销量目标是争取400万辆。而比亚迪销量快报显示，2023年1-2月，比亚迪共销售新能源汽车34.49万辆，同比增长90.13%，市场份额提高至36.9%，其中2月销量为19.36万辆。王传福还透露，随着3月份数据即将发布，一季度销量较去年同期仍然会保持80%以上的增速。

从一季度的销量势头看，比亚迪主力车型全线降价的策略收效或许符合了比亚迪的预期。

不过，来看更早降价的强力对手特斯拉，其2023年前两月销量也有回升，销量达14万辆，同比增长20.7%，市场份额扩大至15.1%。

在业绩会上，王传福还透露，比亚迪半导体业务的IPO计划不变，只是进程上有一些调整，且公司暂时没有进入美国乘用车市场的计划。

从2021年至2022年，比亚迪半导体IPO一共终止了三轮IPO。去年11月15日，比亚迪官方终止了推进比亚迪半导体分拆上市事项，撤回创业板上市相关上市申请文件，表示待条件成熟时，公司将择机再次启动比亚迪半导体分拆上市工作。

“集团业务的快速成长，需求巨大，让半导体销售给本集团的比例很大，独立性也就变弱了。当然比亚迪整车增长不可能年年这么快，随着增长速度回归常态，相信未来比亚迪半导体业务依赖于集团比例会在适当时候降下来，届时将具备上市条件。”王传福解释道。

全年400万辆的销量flag，以及第一季度的降价，显然是为了卷对手，也是卷自己。按照王传福所说，比亚迪如此快速的整车增长不可能常年持续。但是，基于2022年的火爆势头，2023年一定是趁势加速上涨的好时机，而且，面对一直不走寻常路的特斯拉，比亚迪也必须继续保持规模上的强势。