凤凰网汽车

作为背靠二次工业革命发展，诞生汽车这一璀璨结晶的欧洲地区，2035年禁售燃油车的声音确实惊诧旁人。不过，不出意外的是，德国、意大利等老牌传统汽车强国，开始跳出来唱反调。不过他们也不是直杠杠的就说拒绝，而是在欧盟的禁止燃油车草案中找到一个BUG。其核心诉求便是，欧盟到底是要禁内燃机本身，还是说以实现碳中和为目的。如果说禁止内燃机只是手段不是目的，那么燃油车也并非是“罪不容诛”，因为德、意等国找到了续命良药，那便是合成燃料。

烧火还能碳中和？合成燃料：不矛盾

都是在内燃机里烧火，难道还能不产生碳排放？如果要是此前丰田、福特、雷诺捣鼓的氢燃料内燃机，那还真能做到没有碳排放（但是有氮氧化物等排放）。不过活泼的氢燃料，在燃料电池路径上就不让人省心，更别说直接把它在民用车里给点着了。就在近日，换帅后的丰田仍然表示氢燃料的重要性。但手头参加拉力赛的由液化氢驱动的新卡罗拉，就因为管道泄漏，导致测试运行期间就起火，可谓一点面子都不给。

氢燃料的事情我们先放在一边，如果合成燃料没啥眉目，德国、意大利也断不会拿这个话题与欧盟周旋。事实上，诸如保时捷、兰博基尼、迈凯伦等车企，都在合成燃料上颇为上心。早在2009年，奥迪就在欧洲开始研发以二氧化碳为原料的合成燃料。3年前，时任迈凯伦首席运营官就明确表达过正在开发合成燃料，去年兰博基尼也在该问题上摊牌。至于保时捷，完全可以算是目前最积极的那个，正在与西门子能源和埃克森美孚合作开发合成燃料项目。

至于说合成燃料本身，其实并不神秘，简单来说就是“人造汽油”。无论是采用何种技术路径，其本质都是将大气中的二氧化碳，与清洁制造的氢或电能进行合成反应（这部分或许涉及碳捕捉问题），得到最终的人造燃料。单从燃料的角度来说，它比天然化石燃料在有害成分上更少，同时兼备单位体积高能量密度的特点。而从碳中和的角度来说，合成燃料确实理论上可以做到全生命周期计算的碳中和。

玩合成燃料能赚两份钱，还能更环保？

绕开欧盟2035年禁令是为了什么？当然，利益肯定是核心目标之一。据目前披露的信息来看，换装合成燃料之后，能够最大效果的利用目前的传统内燃机，以及现有的燃料基础设施。这对于手握庞大内燃机、变速箱专利与经验的传统车企而言，就是续命也是财富。也难怪强如F1赛事，也要在2026年落地100%可持续燃料，把两件事结合起来也就很好理解了。保时捷此前也是削尖了脑袋想要在2026年钻进F1大家庭。只可惜要的太多，跟红牛车队闹掰了。

同时，合成燃料本身也还处于开发阶段，技术倒不是最核心的问题，适合商用的成本才是。特别是合成燃料制造过程中所需的蓝氢甚至是绿氢，以及碳捕捉，能源材料的运输等成本，在面对目前的化石燃料体系时，是不具备成本优势的。可是如果一旦形成有效的商业循环，参与合成燃料生产与制造的企业，就完全可以等同中东的产油国那样躺着数钱了。

不过也不能说这些传统车企们在合成燃料上的心思只是为了利益。因为，能够最大限度利用现有的内燃机技术，也就意味着现有的存量内燃机车，一样可以通过小幅改进，就可以兼容合成燃料。以碳中和这一终极目标为例，其本质是为了环保。但全面的电气化，无疑会全面抛弃现有的近十亿搭载内燃机的存量交通工具，从而造成可怕的“浪费”，这与环保的目标又是相悖的存在。所以，谁说合成燃料，不会带来更好的环保效果呢？

除了欧洲，还有谁愿意玩？

但合成燃料潜在带来的影响或许是有限的。一方面，对于东南亚、南亚、拉美以及非洲等汽车“欠发达”市场而言。除非合成燃料的成本开销与运输储存都能达到，甚至优于目前的汽油生态，否则很难推动新燃料的市场接受度。而反过来，接受度低也会导致合成燃料难以获得目前化石燃料的边际效应，从而面对更高的成本压力。

而且就算是面对汽车市场发达的地区，合成燃料的前景也未必能够复制欧洲经验。以美国为例，在爆发页岩油革命之后，这一曾经全球最大的汽车消费市场，摇身一变成为全球第一大产油国。在这一背景下，环保法案也不敢过分造次，最多也就是加州等富裕地区可以为所欲为。然而，以环保急先锋加州为例，则是更青睐纯电动路线。合成燃料这种比较折中的路线，或许在美国容易落个两头不讨好的局面。

中国市场则更没有指望。主观上，中国车企在传统内燃机技术储备上负担较轻，转型痛感弱。而在客观的市场表现上，如果说高端燃油车还能有一定的拥趸，但本身体量较少。那么以30万元内的大众消费车型为例，与其说是被“逼着”换新能源车，不如说是飞速增长的新能源车渗透率代表着消费者在用脚投票。去年12月份，国内的新能源车渗透率甚至几乎接近30%的水平。这种环境下，增量市场考虑合成燃料的可能性几乎不存在。而在存量市场方面，新能源转型大幅减轻了化石燃料压力后。中国汽车工业也犯不着再跳入以欧洲车企为主，所指定的又一轮游戏规则之中。

最终，全球主流车市中，能够掺和进德国、意大利领衔的合成燃料路线的，恐怕就是日本。但一方面日本也是一个出口导向的汽车大国，另外氢能源的科技树也是日本不愿意抛弃的。如果加入德国、意大利的队伍，想必日本也会夹带一些私货。比如2021年，丰田系（包括马自达、斯巴鲁等）车企，与雅马哈、川崎重工也说合作开发可替代环保燃料。然后去年这套班子整出来的消息就是一台直接烧氢的内燃机。这个比较熟悉的组合，会在碳中和与传统汽车发展的夹缝中寻求怎样的突破呢？至少国内的汽车消费者是不用操心这些事了。