切换城市:北京
更多应用 |
官方:微博/微信
| 车展 | 专题 | 车商通 | 商用车

凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

赛力斯与华为合作将走向何方

2023年04月06日 16:07:01
分享到:
来源:帮宁工作室

作者 | 葛帮宁 沈天香

编辑 | 李国政

连日来,有关AITO问界、华为是否造车、赛力斯和华为的合作等话题,再度成为行业热点。

“华为不造车,而是帮助车企造好车,我们一直坚持这个理念。当时只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌,让消费者在选择时不困惑。”

“问界真正由赛力斯主导,华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销,跟所谓的‘华为造车’是两码事。”

4月1日和2日两天,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东,和赛力斯集团CTO、赛力斯汽车(轮值)总裁许林,先后登上中国电动汽车百人会论坛(2023)演讲,回应传闻。

起因是今年3月初,AITO汽车官方微博发布一张长图,将过去宣传海报中“AITO问界”字样,换成了“HUAWEI问界”。

这很难不让外界误解为华为在争抢AITO问界的主导权。由于华为和赛力斯的合作模式和深度在汽车行业独树一帜,加之华为一贯带给外界的强势形象,赛力斯难免被误解为逐渐“代工厂化”。

此外,最近几年,行业都在关注华为进军汽车领域的一举一动。尽管华为一再不厌其烦地声明不造车,但随着华为与赛力斯合作打造的AITO品牌初步成功,更多人开始猜测:华为造车的时机到了。

直到华为CEO任正非再次用一纸公告打破流言。

今年3月31日,任正非亲自签署华为不造车的文件,有效期为5年。他还对华为标志在汽车设计上的露出提出严格要求,强调不能把“华为/HUAWEI”使用在整车宣传和外观上。

华为轮值董事长徐直军进一步解释,并非只有5年不造车,而是华为所有文件的有效期都只有5年,“5年到了再发个5年”。

抛开华为内部可能存在的分歧,至少,任正非这份公告既打破了华为造车的传言,也证明了华为与赛力斯始终是平等合作。

不过,随着江淮汽车、奇瑞汽车等陆续加入智选车行列,华为与赛力斯之间的合作关系是否将被淡化?其它车企能否复制赛力斯的模式?华为和赛力斯将走向怎样的未来?

01.

造车新物种

今年2月25日,赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议,双方合作更上一层楼。

签约仪式透露出诸多重要信息,包括:联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆;联合打造的新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布,将搭载高阶智能驾驶系统;双方进一步推进成立联合创新中心等。

根据协议,赛力斯将协同产业资源,推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型;华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶和鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势,打造具有市场竞争力的产品。

这意味着,双方非但不解绑,还继续携手前行。这既是对此前合作成果的最高认可,也是对未来合作的期待。

2021年12月,赛力斯与华为携手推出AITO品牌,创新汽车企业与ICT(信息通信技术)企业的合作模式。

在双方合作中,赛力斯负责整车产品的研发、智造、交付服务等整个生命周期用车体验,华为则深度参与产品定义、整车开发和渠道销售等。华为高度赋能,与赛力斯进行联合质量控制和联合营销。

在汽车百年发展史上,尚无此先例。

随着智能电动汽车渐成潮流,近年来,华为作为ICT行业领先者,凭借电子化、智能化、网联化方面的积累,与一些汽车企业大规模地展开合作。然而,无论华为与其它车企如何彩旗飘飘,其唯独与赛力斯的合作最为深入。

华为与车企合作分3种模式:零部件供应商模式、HUAWEI Inside(HI)模式和华为智选车模式。“含华量”——汽车业内喜欢用这3个字,来形容华为的参与程度,而智选车是目前“含华量”最高的合作模式。

用余承东的话来说,智选车模式倾注了华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售等能力,帮助车企把车做得更有竞争力、让消费者更喜爱。

赛力斯第一个吃螃蟹,目前是智选车模式中最大的赢家。

在与华为合作之前,赛力斯集团就已投身于智能新能源汽车开发。彼时,赛力斯集团创始人张兴海判断,汽车行业环境发生了重大变化,过去的造车模式,已经不再适用于智能高端新能源汽车赛道。

“跨界合作就是化学反应;行业内合作是物理反应,顶多是加法。”在他看来,与华为跨界合作,符合智能电动汽车时代发展的需要。

赛力斯虽有近20年整车制造经验,但其体量和声量有一定的局限。与华为合作,首先可以解决知名度问题。

其次,赛力斯已经积累了颇为深厚的新能源技术能力,还有按照工业4.0标准打造的智慧工厂,以及完整的供应链体系等,但缺乏智能化方面的突破性成果和对用户需求的独到理解,而华为正好能弥补。

华为有三十多年在ICT领域积累的技术和能力,有大量关于智能驾驶、智能座舱等方面的解决方案,迫切希望这些成果在汽车产品上落地——投入如此之大,加上决定不造车,华为需要找到志同道合的伙伴,来实现商业闭环。

赛力斯需要华为,华为同样需要赛力斯。双方携手展示了跨界的力量,开创了整车企业和ICT企业跨界融合的全新典范。双方创造的智选车模式,是中国乃至世界造车史上的一个新物种。

一路走来,华为和赛力斯都深处议论漩涡,但华为帮赛力斯造车的角色始终没有变过;赛力斯一直在被误解,但始终不急不缓地专注于做自己的事,踏实造好车。

既然是新物种,行业乃至社会应给予包容和祝福,让这种模式拥有更多的探索时间和空间。应当正确看待华为和赛力斯的平等合作地位。当然,可以质疑,但不应急于下结论,更不能全盘否定甚至中伤某一方。

02.

进化的力量

2021年12月23日,AITO问界系列首款车型问界M5,在华为冬季旗舰新品发布会上推出。次年7月,问界M7发布。紧接着,9月又发布问界M5纯电——赛力斯汽车和华为强强联合,创下了9个月内推3款车的纪录。

自诞生后,AITO问界就像一辆高速列车,行驶在高质量发展的轨道上。

问界M5从发布到开启全国性交付,不到3个月;问界M7从上市到开启交付,仅用时51天;问界M5纯电仅在发布后1个多月,就迎来交付——这些层层大幅递进的交付速度,每次都令行业惊叹。

从问界M5去年3月启动交付,至今年3月底,问界系列车型已累计交付突破8.5万辆,是成长最快的新能源汽车品牌。

2022年,除了蔚来、理想、小鹏、零跑和哪吒这5家老牌造车新势力,AITO问界均超越新势力第二梯队的新秀,成为这一队列之领先者。

同时,问界M5车主净推荐值高达86.4%。在《2022年乘用车新车质量报告》中,AITO问界在新能源品牌新车质量排行中高居榜首。

现在,问界的新产品已不在路上,而是在弦上。今年3月23日,华为在2023春季旗舰新品发布会上官宣:问界M5和M5纯电的高阶智能驾驶版将于4月发布,而且,问界全系车型将升级HarmonyOS 3——后者解决了传统车机的应用少、升级慢、体验差的三大痛点。

AITO问界增速快、质量高。这样一个不断进化的品牌,在成立之初就证明了智选车模式的可行性,如今更验证了该模式的优势,展现出这种模式顽强的生命力。

在速度背后,是双方实力赋能和加持。

赛力斯汽车是业内为数不多的掌握核心三电技术的企业之一,以DE-i超级电驱智能技术平台为核心,落地包括纯电、增程等多技术路径在内的新能源整车解决方案。华为则基于三十多年在ICT领域积累的技术和经验,在智能汽车解决方案方面,具有领先优势。

在孕育AITO品牌之时,赛力斯就打造了五大精品战略,包括精品研发、精品制造、精品质量、精品供应链以及精品服务。这与华为的理念一致——为用户造好车。

赛力斯汽车两江智慧工厂按照工业4.0标准建设,拥有智能协同系统数字大脑,检测精度可达5丝,相当于一根头发丝的直径。而华为则通过IPD(集成产品开发)等质量管理体系,赋能问界产品,提升研发生产的效率和质量。

华为曾经从一些全球知名企业引入IPD等管理流程,打造出自己的质量管理体系。在AITO问界上,华为将ICT行业的流程和赛力斯传统汽车的流程结合起来,更好更快捷地开发产品。

余承东在2023百人会上表示:“智选车模式给车厂提供的,不仅是领先的产品、部件、技术和方案,还提供了管理体系,以及华为这十多年来积累的To C能力,来帮助车企成功。”

赛力斯还汇聚华为、宁德时代、博世等汽车产业链上的优质供应商资源,而华为近千家门店为AITO创造了天然的销售渠道——完整的上下游体系,使AITO问界发展速度快于竞品。

“通过和ICT行业的结合,能发挥我们(赛力斯)的硬实力。而对华为来讲,也能更好地发挥他们的软实力,合力打造更好的、更适合用户的汽车。”许林表示。

他表示,华为对用户需求有独到的见解,有利于开发更贴近用户的产品。“用户使用鸿蒙座舱的比例达到了95%;用手机、智能手表、卡片钥匙做车控的占九成,淘汰了传统的钥匙;使用辅助驾驶的比例也达到了50%以上。”

双方合作中,互取所长,共同进步,为智选车模式继续发展打下了坚实的基础——赛力斯和华为成功打造了一个智选车模式样本。

03.

能否复制

这个样本可以复制吗?

从行业动作来看,赛力斯和华为合作的智选车模式,正在发挥鲶鱼效应——江淮奇瑞、北汽按耐不住加入进来。这说明了赛力斯的眼光,以及AITO问界品牌的生命力。

除了智选车,华为与车企另一个较深入的合作就是HI模式。不过,这种模式目前仅阿维塔一家在正常运作。

广汽干脆放弃不做了。今年3月27日晚间,广汽集团公告宣布,广汽埃安AH8项目由“与华为联合开发,变更为自主开发”,华为的身份将由合作伙伴转变为供应商。去年,广汽埃安副总经理肖勇公开吐槽,称华为是大牌供应商,价格高且不受控。

2022年5月7日,极狐和华为合作的阿尔法S全新HI版面世,这是首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车。该车推出两个版本,售价分别为39.79万元和42.99万元,噱头十足,但厂家一直对销量却讳莫如深。

而全系标配HI华为全栈智能汽车解决方案的阿维塔11,初露锋芒,今年3月前三周上险量为1443辆。随着单电机版上市,阿维塔11的购买门槛将进一步降低,有望推动销量增长。

对此,余承东坦言HI模式之弊端:“我们只提供技术,做出来的车并不一定都能卖得好,因为外观、内饰、产品的定义等如果不是很有竞争力,车可能卖不掉。提供最好的技术,并不代表最终的产品能取得商业成功。”

只有华为技术肯定不够——这或许是当前HI模式难见成功的重要原因。智选车模式则大相径庭,华为不仅参与到外观、内饰、产品的定义中,还参与到整车设计,甚至营销渠道。

当前,赛力斯是智选车模式唯一的市场成果。接下来,奇瑞、北汽和江淮也将生产由华为提供整套解决方案的车型。

如前述,余承东希望做成一个生态品牌,来销售和服务其它智选车模式下生产的车型。

不过,近几年来,与华为合作的车企很多,但成功案例寥寥无几。就目前而言,只有赛力斯在各方面都处于最优状态,与华为之间也逐渐度过磨合期,双方合作越来越默契。

这是因为,智选车是最深入的合作模式。华为需要跟车企深度融合,参与程度很深,需要双方都有极大的包容性和开放性。这种深度融合,很难适用于那些特别“资深”且“严格”的传统车企,也不大适用于没有造车底蕴、只能主打智能的新势力。

尽管AITO问界由赛力斯主导,但赛力斯对华为的开放程度很高,这不是每家车企都能做到的。赛力斯也因此饱受质疑,被指“将灵魂交给华为”,但事实是,赛力斯和华为获得了双赢。

正如张兴海所言:“用最快的时间窗口,完成我们想做的事和用户要的东西——我们只依据这个来判断。”

除了开放程度,还要考虑投入成本。据赛力斯2022年财报,过去6年,赛力斯累计研发投入超100亿元,研发投入常年占营业收入的10%以上。未来,赛力斯将投入更多。

此外,对于传统造车大厂,还要考虑内耗问题,尤其是旗下品牌较多的车企,不得不在产品定义上具备足够的差异化,以此吸引不同用户,否则担心抢了芝麻丢了西瓜……种种束缚,都让他们不能放下心、迈开腿去拥抱智选车模式。

赛力斯与其它车企虽然都是造车,但各家的优势和问题完全不同,很难有一种经营模式放之四海而皆准。即使把赛力斯成功的机制完全套用到另一家车企,很可能出现南橘北枳的结果,反过来也一样。

就像同样是国际收购,吉利借收购沃尔沃,自身实现脱胎换骨;北汽收购萨博、北汽福田收购宝沃,以失败而告终。

至少从目前来看,赛力斯与华为的成功合作,或许很难被复制。

但这并不妨碍其它车企也试水智选车模式。众人拾柴火焰高。对这个新物种,不妨多给一些包容,多给一些探索的时间及空间,正如对赛力斯。

  • 凤凰网汽车公众号

    搜索:autoifeng

  •  官方微博

    @ 凤凰网汽车

  •  报价小程序

    搜索:风车价

网友评论
0人点赞
|
评论0
加载中...

大家都在看

趣图推荐