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近日，任正非在华为内网署名发文，再次重申华为不造车，有效期为5年。除此之外，华为还对车身标志做出严格要求，提出“HUAWEI AITO”不能出现在整车宣传中。华为重申不造车，再一次在网上闹得沸沸扬扬，感慨万千的只剩AITO问界车主。

多数AITO问界车主心里会嘀咕，当初购买AITO问界汽车的时候，纯粹是冲着华为而来，如今华为突然宣布要与AITO问界撇清关系，心中五味杂陈。

营销层面，华为为AITO问界制造的传播效果，功劳早已盖过赛力斯。从华为跨进车市至今算起，AITO问界算是华为真正意义上的“亲儿子”。为了AITO问界品牌，华为出钱又出力，注入的心血真不少。

不知是有意还是无意，随着AITO问界品牌名声大噪，“华为造车”的声音越发响亮，华为想充当汽车制造商的角色，还是零部件供应商的角色，从“AITO问界”更改为“HUAWEI 问界”，华为逐渐没了边界感。

华为是车企的蜜糖or毒药？

任正非一纸通文发出，重申华为5年内不造车，再次按下了华为造车的暂停键。重新把华为拽回了当好汽车零部件供应商的角色的路线上来，暂时放弃了亲自下场造车的发展路线。由此可以判断，任正非认为华为现在下场造车是不切实际的，5年之后华为是否下场造车，暂且不论。

众所周知，华为与车企合作有三种模式，一是零部件供应商模式：扮演传统零部件供应商角色，提供零部件和智能化设备，不参与整车设计。二是Huawei Inside模式：极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11华为HI版为例，华为将提供包含智能驾驶、三电系统和智能座舱三方面的硬件、软件解决方案。三是华为智选车模式：问界便是华为智选车模式的案例。

华为与赛力斯合作打造的AITO问界品牌，从营销，到技术赋能，再到品牌建设，华为第一次真正地站到了台前，赛力斯退居到幕后。AITO问界曾经的话题与热度保持在高位，甚至在市面上给不少人造成一种错觉，赛力斯成为了华为的代工厂？

还有，不少消费者选择问界M7、问界M5，基本是奔着华为去的而不是赛力斯。赛力斯近两年再次被世人熟知，算得上是华为智选模式的成功案例。不过，它距离以销量论成功的评判还有不少差距，换言之，以销量论英雄，AITO问界算不上成功。

华为技术赋能亦不能证明车辆在市场所向披靡，极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11华为HI版的销量不尽如人意，即使有华为技术赋能，一样难以出圈。

问界品牌的销量同样尴尬，2023年1月份问界品牌的总销量只有4469辆，2月份销量3000辆出头，问界M7去年上市初期的单月销量怎么说也有5000-6000辆，现在整个品牌的2月销量只有三千多辆，销量完全是高开低走。

车圈曾经爆发出灵魂与躯体的大讨论，大厂则宣称更愿意灵魂牢牢地掌握在自己的手中。新能源快速发展的时期，自动驾驶、智能座舱等成为了智能汽车的灵魂，华为提供的“智选车模式”，小厂倒是无所谓的心态，出卖灵魂又如何？活着比什么都重要。大厂这一边，对华为等第三方的强势介入还是非常谨慎的。

如今华为重申不造车，实际是商业发展利弊的一种衡量，且叠加了任正非、余承东两人做事决策的互博，因为，企业文化往往流淌着掌舵者的做事特征。任正非重申不造车，对比华为与AITO问界的暧昧关系，即是华为是否造车的思考和路线选择。

华为不造车，想做一家汽车零部件供应商 ，努力攻克汽车底层技术问题，为车企智能化赋能。华为充当汽车零部件供应商的角色，以整个车市为基本盘，前景更广阔，没必要在存量市场与当下车企内卷。抢占其他车企的市场，加剧新能源车的竞争，下场与车企竞争，并非华为的初衷。

余承东被冠以“余大嘴”的称号，常常语出惊人，做事高调张扬，AITO问界品牌发展，华为不断走向台前更符合他做事的风格（不谈对错），余承东代表华为内部另一波人的想法，凭借华为的前瞻技术，华为下场造车不难生存，想法倒也没错，毕竟“华为”二字的含金量不低。

不过说实在的，如今严重内卷的车市，车市消费低迷，无论是华为还是其他准备入场的车企，现今都不是最佳的时间窗口，下场造车资金投入不是小数目，比如小米造车，投资100亿造车，现在看来算是“豪赌”。

零部件供应商更好混出头？

上文有说到，实力雄厚的车企都有自己的顾虑，智能座舱、智能驾驶等“灵魂”一定要掌控在自己的手中，话语权不能拱手让人。

显然，比亚迪、广汽、吉利、长安、长城汽车等大厂不可能完全交托于华为智造，与华为小打小闹的个性化定制类合作未来会一直存在，如极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11华为HI版等。

但是，华为想要完全替代博世等传统供应商或者与之分庭抗礼，华为未来想做好“零部件供应商”的角色，依然道阻且长。车企与华为合作的微妙关系，从华为被广汽从“合作商”降级为“供应商”便可窥知一二。原因是华为太强势，要价太高，由此可见，如果车企没啥议价能力，为华为做嫁衣，那合作的基础便不在了。

华为想做中国的博世？

据悉，华为2022年的全球营收为6423亿元，净利润356亿人民币，其中，智能汽车解决方案部件业务营收为21亿元。再看博世2022年财报，全球销售额高达884亿欧元，约合人民币6466.7亿元，博世集团的销售额实现同比增长约12%。

从上述两组数据可知，华为智能汽车解决方案营收放在博世面前完全是大巫见小巫，不值一提。另一层面，华为的汽车板块的未来营收增长潜力无限，值得期待。那么，华为未来能否成长为博世一样的体量？不妨简单解剖华为面临的市场环境。

博世能够成为全球各大车企的合作伙伴的客观因素：一，不下场造车、不干涉车企造车，坚守零部件供应商的定位；二，博世不是中国籍供应商。反观华为，成为汽车零部件供应商，未来全球化发展是否面临美国“长臂管辖”的问题，难以预料，结合国内大厂的造车的顾虑，华为投身汽车行业，不可能一帆风顺。

写在最后

华为做汽车零部件的角色，在汽车领域的营收增长将会有较快速的增长，相比亲自下场造车，投入惊人的沉没成本一时半会难以见效，如果再遇变数，把车造出来之后销量如AITO问界品牌那般没有显著起色，于华为而言一定是重创。倒不如做好汽车零部件供应商的角色，轻资产投入，为车企技术赋能，努力打造中国版的博世，有何不可？再回过头去看任正非重申5年不造车的决定，决策足够理性吧！