凤凰网汽车

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中国车市是一个很庞大的市场，从体量上看，国内乘用车产销量已经连续8年超过2000万辆，稳居全球第一新车消费单一市场的位置。同时，中国车市还是一个开明包容的市场，去年国内新能源车产销量几乎实现翻番，市场占有率超过四分之一，同时国内新能源汽车产销量更是连续8年位居世界第一。但中国车市也是一个很简单，甚至保守的市场，基本呈现轿车与SUV“平分天下”的状态。以2022年数据为例，轿车基本占到了国内汽车销量的一半，而SUV则是以微弱的劣势紧随其后。不过即将到来的2023上海车展，似乎有一大票归为小众、个性，但热度颇高的车型，正在等待与消费者见面。那么国内的小众车型终于要迎来春天了吗？恐怕不见得。

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似是而非的产品：特殊场景车型、廉价跑车

如果说车展上可能出现的最为“猎奇”的车型，极狐考拉怎么都得算一个。从品牌自身的宣传来看，这款车也被定位为“首个母婴友好型”汽车。这也算是新时代的一个缩影，即车企在传统赛道之外“创造需求、引导消费者”。我们也借着极狐考拉，接着聊概念之外，看看产品本身是否适配这个称号。乍一看，确实还是很匹配的，比如躺椅、儿童安全座椅、内饰用料以及偏向儿童的多媒体生态等等。基本可以说是覆盖了从孕期到婴幼儿期的用车需求。

但是，无论从产品定位，还是实际的空间布局来说，极狐考拉极为明确地指向了“家庭第二台车”市场。且车辆提供的软硬件配套，一方面极为局限用车场景，另外大部分也并非无法在后期DIY实现。更为“离谱”的是，极狐考拉的车身设计采用的非对称结构。从披露信息来看，该车右侧后车门采用MPV常见的侧滑门，而左后门还是普通的平开门。非对称设计在汽车中本就不多见，比较接地气的案例当属曾经的现代Veloster飞思。这一设计在车辆配重、空气动力学，甚至品控等方面都相对冒险。要做到调校到位，基本只能付出成本的代价。获得的更多是个性、颜值的需求。但这些放在极狐考拉身上就有点南辕北辙。

本身，如果以电动侧滑门做突破口，入围相对待开发的家用紧凑型MPV市场，其受众面或许还会更大一些。但这一市场的成本控制力本身就很困难，即便诸如别克、大众、传祺等MPV市场老手，又或是比亚迪、吉利等大佬，在紧凑型MPV身上都没有讨到太大的好处。更何况作为新能源车的极狐考拉，似乎也并不打算在结构、概念与软硬件投入上考虑太多成本问题，而是把目标锚定在为有一定消费能力的人群解决生活痛点的问题上。但我们同样回到最本质的问题，MPV最大的需求就是灵活多变且充裕的空间。只要满足这一点，其余软硬件部分或改装、或添置，都不算是核心痛点。所以，消费者为何不选择空间更大、品质更成熟，且覆盖用车场景更多元化的MPV呢？

相比MPV还是国内仅次于轿车和SUV的细分市场（虽然体量上差得不是一点远），跑车对于中国车市而言，就是彻头彻尾的小众了。周鸿祎去年发表的“只有花花公子才喜欢开跑车”的言论，虽然是荒谬。但更为魔幻的是，被360“抛弃”的哪吒汽车，预计将在上海车展上带来自己的“廉价跑车”哪吒GT。不过无论是周鸿祎还是哪吒汽车，在对待跑车问题的“天真”程度上，只能说是风味不同。

前者已经聊过了，而针对后者这次带来的哪吒GT产品本身，其实也不用聊太多。翻开目前披露的信息，从电机功率到设计风格，新车突出一个“像”哪吒S。重做的部分大约只有B柱之后（毕竟少了俩车门），以及一些套件罢了。而且由于相比中大型车身份的哪吒S，新车在车身尺寸方面大幅缩水，导致续航里程肉眼可见的下滑。说它是一个缩小版，然后跑车化的哪吒S，似乎并不过分。当然，这样确实可以做到“廉价”，但这样真的不算是跑车。

是跑车就只能高高在上吗？也不是的，诸如斯巴鲁BRZ等等，都收获过不错的口碑。但从这两类车型的差异上，我们也可以发现，成功的跑车，都是把个性做到极致。它们之间最忌讳的，恐怕就是“似曾相识”。在这点上，或许也会登陆上海车展的名爵Cyberster，做得都要比哪吒S更好一些。毕竟它采用的是软顶敞篷设计，在结构上能找到一些突破口。同时在性能输出上，也无疑要更舍得一些。在此之外，跑车还肩负了品牌文化输出，与情绪价值传承的功能。这些倒不奢求所谓的“廉价跑车”们能够一蹴而就，但不够个性的跑车，显然无法靠便宜就让年轻人买单。

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时机不对的产品：皮卡、海外硬派越野SUV

如果说前面聊的都是在产品发力上有些本末倒置的车型，那接下来聊到的，可能就是“时辰的锅”。首先是热闹非常的皮卡车型，近长城汽车一家，预计就要在车展上带来6X6越野平台（或由长城炮率先应用），以及山海炮PHEV/HEV等电气化皮卡。而福特旗下的传奇皮卡Ranger预计也将亮相。此外，专注皮卡领域的福田汽车，预计将预售火星7和火星9车型。不久前刚发布的，基于江淮全新的中大型宽体皮卡架构平台打造的新款悍途，应该也不会缺席。而综合这一大票即将到来的皮卡车型，其共同点都是高端化、乘用化。

但这些特点恰好与国内的皮卡生存环境是错位的。如果说皮卡的能耗、舒适性等等，都能够通过技术手段克服。那么诸如非乘用车身份，报废年限限制，城市道路、高速路权益等等，仍然无法匹配当下皮卡车型的发展势头。这点在销量上也得到了很真实的反馈，2022年国内皮卡车型累计上险量都不超过32万辆，同比下滑了近2成。而西南、西北地区仍然是国内皮卡消费的绝对主力，这也客观说明商用仍然是皮卡在国内的主要使用场景。但值得一提的是，去年国内皮卡累计出口量增长超过70%。这或许说明走在前面的国内皮卡产品本身，只需要越来越多的利好消息，就能够有机会创造更好的成绩。

与皮卡境遇差不多的还有硬派越野车，不过对不少外海硬派越野车而言，动作还是太慢了。以这次车展要亮相的福特Bronco为例，自2021年首发之后，该车在北美老家就备受欢迎。但在国内市场，一直都是以平行进口的形式浅尝辄止。不过福特已经算是在引进硬派越野车方面比较积极的外资品牌了。这次Bronco的引入，更是有希望直接国产。相对而言，曾经百花齐放的外资硬派SUV市场，现在声浪已经相对沉寂。过慢的产品迭代速度，过低的国产化比例，以及昂贵的售价等等，已经让中国品牌的硬派越野车，在消费级市场成功占据优势身位。更重要的是，伴随坦克、猛士等国内优质硬派越野车品牌的纷纷电气化。留给外资同类产品讲故事和情怀的空间也变得越来越少。毕竟电气化本身对于硬派越野市场而言，就是全方位拉低门槛的变化。

总之，无论是以诸如母婴场景打造的特殊用途车型，还是所谓的廉价跑车，以及皮卡、硬派越野车等等。它们的概念在认知中一直就属于相对小众的存在。这种小众定义并非偏见，而是长期培育的市场客观规律所引导而成的。尤其是像皮卡或硬派越野车，它们更为热门且具有可行性的归宿或许是所谓的“轻越野”。至于认为设限的特殊场景车型，与所谓的廉价跑车，则干脆是本末倒置了各自产品的核心价值。倒不是说小众车型就注定一直小众下去，毕竟汽车就是一个不断传递突破创新的领域。但对于力求从传统小众市场突破的产品而言，先要做到不偏科，然后还得顺应时代潮流，最终或许才能等到属于自己的机会。

作者丨阮嵩