凤凰网汽车

作者 ｜沈承鹏

百花争艳，四月的北京似乎一下子从料峭寒冬跳进了春天，中国电动汽车百人会论坛（2023）就在这个季节召开、闭幕了。

黑芝麻智能科技有限公司CMO 杨宇欣说，百人会的活动我们每年都参加，它是汽车行业的风向标，年初的观点会左右整个行业对全年的展望。

本届论坛以“中国汽车产业发展形势与政策”为主题，共15场会议253位嘉宾登台演讲，其中精华已被112家媒体186位记者搜刮一空，不过天网恢恢总有“神仙”跑出来，本文采集的是遗落在钓鱼台的“几片叶子、几朵花”。

新能源汽车购置税减免政策应延续

自从有了新能源汽车补贴，该不该补的争论就没停过。反对的观点有二：一是从全生命周期看，新能源汽车的排放并不少，不应该补；二是新能源车与燃油车一样也要占用道路，它不用缴燃油税，再免去购置税不公平。

随着2022年的结束，新能源汽车“躺着赚”的好日子即将到头，长达9年的购置补贴归零，购置税减免亦于年底到期，车企的应对之策是把车价提上去，堤内损失堤外补。可没想到集体式的涨价没几天，特斯拉一棒子大降价打过来，还没缓过神，湖北又踹一脚，整个行业都慌了，许多车企的眼睛又瞄向了政府。

比亚迪董事长王传福在演讲中指出，目前电动车的成本还是高，未来几年与燃油车的成本至少有2万—8万元的差距。财政补贴取消，购置税减免结束，都会影响新能源汽车的发展。

他的意见是，在2024年、2025年这两个“十四五”末期年，继续减免新能源汽车购置税，将电动车与燃油车的价格差缩小，以利于新能源车的健康发展。

一位传统能源行业的老总不谈本行业的事，却强烈建议对新能源汽车“政府所有的优惠政策只能加强、不能撤退”。他的理由是，看看美西方的行为我们就不能撤。美国的《芯片科学法案》、《通胀消减法案》都在全力支持新能源汽车，我们必须有对应的政策，否则很多汽车、电池企业可能被吸引过去。我们一松劲，人家很快就会赶上来。

他们的观点引起了很多车企的共鸣。

中国汽车应参与碳交易

汽车界一直有一种观点，认为发达国家发起的碳交易，是用环境保护之名实行贸易保护，我们不应理睬。但现实是，欧洲从2024年始，要求向其出口的厂商提供产品累计碳排放量足迹，从2026年始征收碳关税。世界银行估计，届时中国对欧出口产品的关税或达26%，汽车关税可能更高。

你到别人家里做客又不守人家的规矩自然要吃亏。而实际上，欧洲的环保政策针对的并不全是中国车企，自家兄弟也在其中。华晨宝马技术规划部副总裁方思扬介绍，宝马从2019年就开始采购100%的绿色电力，生产的太阳能电池占比越来越高，还用地热取代天然气。宝马的供应商从今年年中开始必须供应低碳钢，碳排放能减少30%以上，合作伙伴供应的电池也要使用回收材料，包括钢和铝都是百分之百循环利用的材料。简而言之，宝马是在整个供应链中高效利用资源并减少排放。

2023年2月22日，欧盟碳交易价格突破每吨100欧元（约107美元、648人民币）大关，为欧盟2005年推出碳排放交易系统（ETS）以来首见。碳市场的火热表明欧盟正加速能源转型，工厂碳排放的代价越来越高。

大众集团2020年新车平均碳排放值比于2019年降低约20%，特斯拉早在2013年就成为碳交易的首批获益者。其财报显示，从2012到2021财年，碳积分交易总收入达53.4亿美元。

另一边，我国碳交易于2021年7月16日开市，一年后碳配额累计成交量1.94亿吨，成交额85亿元，交易换手率4.3%，价格一直波动在每吨40-60元人民币区间。作为我国能源结构、产业结构、发展方式调整最成功的范例，新能源汽车没有参加碳交易，没有挣到一分卖碳的钱。

中国石油化工集团公司原董事长、党组书记傅成玉建议，不久后，在欧盟市场出售的电动汽车都必须是零碳排放，国家层面要做出协调，尽快完善实现“双碳”目标的体制机制。

加速补强供应链短板

在去年百人会南京论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩曾指出“缺芯已被重视，但少魂易被忽视”，未来3—5年是我国汽车操作系统发展的战略机遇期。本次演讲中，还有嘉宾引用苗圩这句话，说明“缺芯少魂”对中国汽车业的紧迫性。

广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民说，2022年吃了产业链布局的亏，缺芯、贵电、疫情封控造成产业链混乱，必须深刻思考怎么布局产业链。

阿里巴巴集团副总裁、斑马智行CEO张春晖说，国产自主操作系统在加速发展，但仍未跨过临界点，2022年的渗透率仅有5.2%，大部分企业还在采用安卓，而且是中国版的安卓，带来严重的同质化竞争。他认为，智能汽车操作系统已成为行业热点，但技术、市场都在探索期，仍需政策引导和市场联合发力，才能把这个窗口用好。

中国质量认证中心副主任刘江介绍，该中心和中国电动汽车百人会牵头启动了提链计划，已联合一线整车企业、龙头供应链企业、权威机构组建起车用半导体合作平台，推动国内设计、生产、封测、全供应链打通，助力国内半导体实现完整的车规级要求，进入国内外车企供应链，实现规模化应用，努力补齐芯片产业链短板。

席忠民说，广汽埃安实行的是“自主研发+合资合作”的双轨并进战略，形成了先进、自主、稳定、可控的自主链。缺芯之痛过后，大湾区已经聚集了埃安80%的产业链，他的目标是到2025年将100%的产业链聚集到大湾区。埃安还制定了用全国产化芯片打造一款车的计划。

院士张亚勤：无人驾驶汽车要首先用ChatGPT

寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平做了一次有趣的试验：我给ChatGPT提了一个问题，智能驾驶会给汽车带来什么样的变化？ChatGPT的回答是，能够实现更准确的语音控制，更智能的交互体验，更好的安全性和更高效的数据处理。

王平说，未来是不是这样我们要拭目以待，但有一点可以肯定，智能驾驶对于算力的需求会越来越高。

中国工程院院士张亚勤认为，ChatGPT大模型生成的AI，将颠覆包括智能汽车在内的每个行业。ChatGPT 4.0最新版本已具备通用人工智能雏形，最大特点是大众都可以用，用后能不断迭代、不断优化。他呼吁，无人驾驶汽车要首先用ChatGPT。如果我们不用，不去迭代它，我们就会落后。

中国科学院院士欧阳明高更将ChatGPT称为将重塑行业技术路线的新技术。他说，ChatGPT会引发人工智能新一代革命，对我国智能驾驶产生深远影响。大模型、大数据、自标注、仿真、超算中心等将成为智能汽车的标配，这对我国大部分车企都是巨大挑战。

尹同跃担心内卷卷到海外去

吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧认为，中国新能源车产业在政府悉心培育十多年后，已经具备了国际竞争力，大规模出海有助于进一步释放创新和增长的活力。

奇瑞汽车是我国实现汽车规模化出口较早的企业，有辉煌的成就也有惨痛的教训。董事长尹同跃最大的希望就是中国汽车业的内卷不要变成外卷。

中国汽车工业协会原副秘书长师建华介绍过中国车企外卷的情况：许多企业并不研究国外市场，一家企业出海成功后，一批企业就跟着进那个国家，瞄着自家企业打价格战，搞得谁也活不了。

被卷怕了的尹同跃说，现在中国的汽车出口，特别是新能源汽车出口越来越多，希望国家对有能力的企业走出去提供政策上的支持，特别要有效防止国内车企将内卷变成外卷。

江汽集团董事长项兴初担心的是劣币驱逐良币。他说，去年我们好不容易实现了300万辆出口的好形势，要高度重视影响中国品牌的因素，杜绝劣币驱逐良币的事情发生。

中国汽车工程研究院股份有限公司董事长万鑫铭说，新能源汽车在出口量快速增长的同时面临着包括政策法规、标准、市场和本土化服务能力、金融物流等基础保障能力不健全等一系列挑战。

中国汽车技术研究中心副总经理吴志新的建议是，国内标准化组织、政策市场研究机构要提前走出去，协助出口企业打通渠道，了解出口目的地的政策、标准、法规和非关税壁垒，协调标准法规的认证互认。

王传福力荐“双枪快充”李想要“插电式”升级新标准

继特斯拉掀起降价潮后，中国车企车一改以往在加料、豪华再豪华路上比拼的态势，开始研究降成本增效益实现盈利的事了。

用“刀片”挽磷酸铁锂电池于即倒的王传福，又推出了一个让人耳目一新的“双（多）枪快充”构想，并在本企业加力实施。

所谓“双枪快充”，就是用两把枪同时给一辆乘用车充电，或者用6把、8把枪同时给一辆重卡充电。

近几年来，为了解决电动汽车充电难、充电慢这一老大难问题，车企和电企想了许多办法，快充成为新车型标配，超充成为新方向，广州甚至喊出打造“超充之都”的口号。但是，超级充电存在成本高、难度大、周期长和运营商不挣钱的难题。

王传福列举了双枪快充的五大优点：第一，沿用旧标准，可以兼容已有的1000多万辆旧车充电。第二可以向未来的车辆扩展。超充是单枪，随着功率的提高枪也会加重，双枪充电是简单乘法，如果一把枪的功率是120千瓦，5把枪就能达到600千瓦。第三对女性友好。一把120千瓦的“手枪”女同志还能端起来，换成更大功率的“机关枪”一个女同志开车时充电就有困难，两把“手枪”一把一把地插就没问题。第四是对充电运营商友好。双枪充电只需增加一个充电柜、一把枪，原来的投资依然能用。第五是双枪充电的枪与现用的枪硬件相同，只需改软件。他说比亚迪推出的D9腾势就采用了双枪充电，很受欢迎。目前比亚迪已有100多项专利，他宣布，愿意把这些专利免费向全行业开放。

理想汽车董事长李想的建议只有一条，为大电池的插电式和增程式电动车升级新的行业标准。他的理由是，过去PHEV插电式混合动力50公里纯电行驶标准，是欧美在燃油车基础上建立的行业标准，存在着续航不够用、可靠性差，不能为用户创造价值等问题。他建议为纯电续航100—200公里的插电式和增程汽车建立新的真正的插混标准。

李想的建议是通过提高续驶里程，降低使用成本，提高插电式和增程式电动车的性价比，其实质与王传福一致：降低成本，吸引客户。

朱江明说电动车迭代和降价速度比燃油车快

出身电子产业的零跑汽车董事长朱江明演讲的题目是“两年是智能电动汽车的更新周期”，直接把国内传统车企的四年、国外车企的六年更新一代产品的周期压缩到了两年。他的论据很简单：因为智能电动汽车是电子产品。

朱江明以十年为一个周期，统计TCL 55英寸彩电、诺基亚N9手机、三匹格力空调十年前的价格，与今天这些产品的价格相差2-5倍。他认为，以电子成分为主的产品都会遵循摩尔定律，有很大的价格下降空间。

2013年，电动汽车电池每度电的价格是3200元，每瓦时3.2元。当前磷酸铁锂电池每瓦时的价格是0.6元-0.7元，十年后还可能减半。现在200千瓦电驱的价格是8000元-9000元，重量约85公斤，十年后重量可以降到50公斤。

电驱的成本有两部分，一部分是金属铝、铜、锭子、转子，重量和成本成正比，重量降成本也降；另一部分是IGBT模块、驱动隔离、MCU等半导体零部件，成本按照摩尔定律降到4000元很轻松。

降价空间更大的是智能驾驶、智能座舱以及域控三大功能，未来会实现三位一体的单芯片解决方案。总括起来，十年后像零跑C11这种当前价格15万-21万元的中大型SUV的价格将降到五万元。

朱江明指出，智能电动汽车的成本构成中60%-70%是电子零部件，所以也会遵循摩尔定律，迭代快、降价快。但他强调，这是平台的迭代，是几款车型同步到一个平台上的迭代，需要车企有非常强的自研能力，否则就会被淘汰。

华为造车进退维谷

华为像是一朵梅花，从孤寒傲骨一花独放的寒冬开到春天隐没进钓鱼台的花海中。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，是近年来参加百人会论坛的华为最高领导人，但他却一反往日傲视群芳狂言不止的常态，低调演讲中流露出浓浓的悲情和无奈。

每年投入100亿，直接研发人员7000，间接支持人员1万，投入包括电机、电控、电源管理、座椅背投、智能座舱、智能驾驶、智能网联、车云等几乎汽车智能的全领域，但结果是：因为制裁，奔驰、大众、特斯拉等国外车企纷纷离开，国内的新势力、怕失去灵魂的传统车企也躲着他。

投入巨大，合作者寥寥，大批量销售无望，商业变现难。曾是智能网联领域最大、最强，在智能驾驶领域有整套技术方案，质量体系、管理体系积累30多年，具有世界一流水准的华为，如今只剩下阿维塔、赛力斯两个小伙伴了。

四顾无友、举目无亲，左右无助；高投入、长周期、回报难、高风险，汽车业进退维谷，这就是3月初余承东推动的AITO问界变更为HUAWEI问界后不久，3月31日华为紧急发声重申华为不造车的根本原因。

更让人担忧的是，本该掩藏的内部矛盾被公开，余承东的“问界”变成了个人行为的越界，反映出华为面对的已不是造车不造车的选择，而是该不该涉足汽车的矛盾，反映出华为正为每年是否还肯投入100亿元干汽车的彷徨，反映出华为尚未跳出5年制裁造成的险境。

汽车业应该拉华为一把，当然，这是我个人的希望。

（沈承鹏：中国电动汽车百人会传播顾问）