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车展前抢发新车,沃尔沃奇瑞直言要销量,只有小鹏最佛系?

2023年04月17日 21:29:01
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来源:路咖汽车

从技术、市场、放开等多个视角来看,或许即将揭幕的2023上海车展,将会是有史以来最受期待的一届。但即便车展就在眼前,昨天(4.16)也有一票车企率先发布了旗下的重磅产品或技术。为什么连两天都不想等,非要在这个节骨眼上抢这个头彩呢?其实只要看看其中都有谁就很清楚了。身为二线豪华品牌的沃尔沃,二线合资品牌的马自达,以及传统中国品牌奇瑞,还有新势力的小鹏汽车。虽然这些车企身份迥异,且各有特色,但它们共同的特点便是销量上都需要被拯救。

以沃尔沃为例,其2022年国内市场销量同比2021年减少了约1万辆。这对于总体量长期徘徊在16-17万辆左右的沃尔沃而言,无疑是较为明显的降幅。至于呈现边缘化趋势的马自达就更不必说,小鹏汽车也逐渐在传统第一梯队的“蔚小理”中,露出销量的疲态。奇瑞虽然基本盘呈现上升趋势,但奇瑞新能源在今年一季度销量同比跌幅达到了近7成,且中高端产品相对其它主流中国品牌也相对空白。于是我们也很清晰的看到,在昨天的舞台上,它们更加直接的从产品聊起,然后衍生介绍自己在安全性、动力结构、三电等方面的技术积累与规划。唯独有一家车企,在销量问题上态度似乎更为“清高”,它就是小鹏汽车。

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NGP+800V都标配,钱不赚了?

小鹏是不愁销量吗?显然不是。在“蔚小理”三家去年的表现中,小鹏汽车的交付量最低,当年销量计划完成率最低,且增速也是最低。不过身为第一梯队的造车新势力,小鹏汽车诞生至今一直在技术方面有着自己比较鲜明的品牌标签。所以小鹏汽车这次并没有围绕自己单一的新车来介绍技术,而还是从技术进行切入。在技术领域,最能够代表它核心竞争力的当属其驾驶辅助技术。如果说电气化作为汽车“新四化”的基础,其能源形式的最终走势,仍然不能说盖棺定论的话。那真正意义上的“全自动驾驶”,一定是汽车智能化趋势下遥远的终点线。小鹏汽车的逻辑或许是,既然终点清晰,即便软硬件领域的配套,以及相关法规的落地都还需要时间,它也仍然愿意在智能化方面,始终坚持大投入的全栈自研。

对于小鹏NGP而言,对比同样选择在智能驾驶上出圈,且价格体系极为接近的特斯拉。早在2019年第二季度,特斯拉FSD的选装率一度达到了46%的高位。但随后便一路下滑,即便是在开放测试已久的北美地区,其FSD的选装率也降至14%左右。至于内卷严重的中国车市,其体验一般但价格不菲的FSD选装率,基本处于1-2个百分点的边缘状态。但是小鹏汽车NGP的市场接受度,几乎呈现与特斯拉相反的曲线。以小鹏P7为例,其2020年的NGP选装率就达到了16%,一年后提升至近19%的水平。而在多次OTA完善使用场景,以及激光雷达硬件落地在P5、G9等新产品身上,小鹏汽车的NGP用户体验和覆盖度进一步提升。从另一组数据来看,在去年小鹏汽车推送了城市NGP之后,当前用户的里程渗透率达到了63%的水平,用户精准度与粘度可见一斑。

以NGP为例,小鹏汽车可以说是有技术、有想法、有目标。但耐不住销量基本盘的增速在放缓,即便渗透率高,这此消彼长之下,效果也很难说。面对这个难题,小鹏汽车在SEPA 2.0 扶摇架构的加持之下,想到的办法是将NGP这一核心技术继续下放,甚至要做到标配。在如今OTA的功能加持下,实现高频率的软件迭代并非难事。但随之而来的,则是左手硬件成本压力,与右手通过边际效应摊薄开发成本的选择题。而且对小鹏而言,这个压力或许比自己的竞争对手更大。除开已经拥有庞大边际效应的特斯拉,小鹏汽车的单品价格与营收水平都是无法与蔚来和理想相比的。面对销量与营收的双重难题,小鹏赌的是以技术换销量,以及新技术加持下,获得更高的边际效应摊低成本。

其实也可以更简单的将其称之为以价换量,因为小鹏汽车确实想做加量不加价,甚至加量减价的事情。但一方面是品牌核心竞争力的NGP技术下放,另外小鹏汽车打造的另一张名片,800V超充架构,也计划与NGP一起实现“标配”。作为国内首款基于800V高压SiC平台打造的量产车,小鹏G9的出现将“充电5分钟,续航200km”的快速补能概念,打入了更为亲民的30万元级汽车市场。但小鹏汽车仍然打算将800V的概念普及到旗下所有车型身上。即便从目前小鹏的产品线来看,如果20万元以内的车型也能匹配800V超充能力。那么大众消费级的新能源车产品,或许也将与续航焦虑说再见了。但这笔账也随之糊涂了,力求高销量,从而下放品牌核心技术。但无论是NGP还是800V,在软硬件方面也意味着更多的成本开销。这不是一边放水一边蓄水吗?

以800V为例,实现它所需的SiC以及全套高压零部件成本固然夸张,但保障用户体验的S4超充桩的建设成本,同样是不容忽视的。按照规划,小鹏预计将在今年内建成约500座具备S4超充服务能力的站点,并在2025年实现建成2000座。即便以100万元/座的“超低成本价”来计算,也需要投入近20亿元建设成本(实际肯定高于这个费用)。一面是在规模效应的影响下,成本呈现下降趋势的SiC与高压零配件。另一边是保障用户体验,无论如何都需要大额投入的补能基础设施,更何况还有向第三方开放补能设施的后手。总之,在市场压力下,手握800V技术的小鹏汽车,或许根本没工夫算账,只能加紧跑马圈地。因为有一个难题,比算账更重要,那就是“爆兵”。

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一体压铸,为了安全,更为了“爆兵”

如同打游戏一样,好不容易点亮了科技树,手握高级兵种,但数量与种类不够,也无法将优势转化为胜势,甚至还会白白为竞争对手指明了追赶方向。从小鹏汽车的规划来看,SEPA 2.0 扶摇技术架构将会覆盖轿车、跑车、掀背、旅行车、SUV、MPV以及皮卡等几乎叫得出名字的细分市场。从另一个比较量化的数据来看,新架构能够支持轴距从1.8米到3.2米的产品,这基本覆盖了从微型车到全尺寸SUV的水平。

但是算上小鹏G6也才5款车型选择的情况下,以过去的新车节奏来看,小鹏汽车在目之所及的范围内,想要覆盖以上车型,恐怕要到猴年马月。不过行业内的解题思路并非没有,那就是以一体压铸技术,以及底盘集成动力电池为核心的高集成度、高效率生产。推广这个概念的又是特斯拉,依托这两项技术的结合,特斯拉可以使整车减重约10%,续航里程增加约14%。并且相比传统冲压工序,原材料利用率6-7成的水平,一体压铸直接将这一数据提升至95%以上。同时,特斯拉压铸工艺的生产线占地面积还能缩减30%。总之,无论在生产效率还是成本效率上,相比传统汽车制造工艺,压铸技术与底盘电池一体化,都是小鹏汽车“爆兵”的必然选择。

而且作为后来者,小鹏汽车的一体压铸运用似乎更为彻底。从减重比例来看,小鹏汽车预计能够实现17%的水平,明显高于特斯拉。至于零部件更少,生产速度更快,车辆更轻,这些传统印象中可能会影响车辆安全的信息,在新的技术应用面前也不复存在。以车身扭转刚度为例,采用一体压铸技术的车型,其白车身可以轻松实现30000N·m/deg以上的水平。从小鹏汽车公布的信息来看,其新架构下车型的扭转刚度可以达到42000N·m/deg,提升达到83%。对比燃油车而言,这已经是量产车“天花板”的水平。当然,用一体压铸对比传统冲压焊接,本就是降维打击的存在。但在这里仍然有一个老生常谈的话题,那便是维修成本。更多铝材的使用,以及更多一体成型的零部件,导致车辆这一易损耗产品在零整比上也能实现对燃油车的“降维打击”。虽然在智能汽车的发展背景下,随着驾驶辅助功能的更多配备,甚至是像小鹏汽车这样希望能够做到标配,能够一定程度降低汽车的意外“损耗”。但面对数亿机动车保有量,以及驾驶辅助迭代的速度和过程,这种理想状态显然不是一蹴而就的。而这一过程中,无论是采用何种方式托底,最终买单的还是消费者。

商业角度来说,技术并不是决定一款产品是否走量的唯一要素。只有将适配更多潜在用户的技术特点,与能力范围内,非恶性竞争前提下的成本控制力相结合,才能收获市场认可。从技术角度来说,无论是立人设的智能驾驶,还是摆脱电池供应商限制,也能实现拒绝里程焦虑的800V超充。小鹏汽车多年来积累的技术特点,终于到了追求走量,且必须实现走量的时间节点。某种意义上,小鹏这一套玩法类似大众、丰田的MQB与TNGA。只不过在电气化的加持下,车企们将这种平台架构的高效率玩出了新高度。

作者丨阮嵩

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