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现在都在玩车机智能化，大家看看开幕的上海车展就能更直观地感受到这一点，所有人都在玩多屏互动，所有人都在把车机的功能堆得满满的，我们也能看到，新车的屏幕是一个比一个大，分辨率一个比一个高，在某些定位高端一些的车型上，甚至都用上显示器领域（不是手机显示器，两码事）都没普及的OLED显示屏了，活脱脱一个“车内军备竞赛”。

不过所有的这些让人眼花缭乱的车机，它们大体上在功能上都是类似的，说白了，都是基于车载处理器本身的硬件算力，再装载一个魔改版安卓系统，再在里面塞一大堆功能，顺手做个全局语音控制，基本都是这样。

这就是智能车机的全部了吗？早在车展前就正式发布的领克08上搭载的那台魅族车机，也许可以给我们一些不一样的答案。

领克08搭载的那台被称之为Flyme Auto的车机系统，其实很多不了解魅族的人会觉得，这就是魅族自己的魔改安卓系统Flyme的“车机版”而已。但实际上Flyme Auto和现在市面上常见的智能车机最大的区别，其实在于它的跨终端互联特性和多终端使用体验统一性上。

这两个词有点绕口，说白了其实很简单，Flyme Auto能做到不管你用手机还是车机，你的操作逻辑、车机的界面等都是类似的，你不需要学习成本就能轻松地从手机切换到车机的使用方式上。

其次，Flyme Auto打通了手机和车机两个不同终端的核心数据层，通过安卓核心Linux底层数据上的互通，车机能直接和手机（仅限魅族手机）共享所有核心数据。根据魅族官方打的比方，你在手机上听的歌，上了车，手机会自动和车机连接，歌会自动转到车机上继续播放，注意，这里说的是全自动，不需要你手动设定任何“功能切换”模式。你上车前收到微信语音电话，上了车可以直接在车上接听（也包括微信视频通话），和上一个例子相似地，这也是全自动的，不需要任何人工介入。

换句话说就是一种完全无缝的车机-手机链接体验。看到这里你可能会想到两个和Flyme Auto功能非常相近的例子，一个是ios--ipad os和Mac OS端的日常使用互联功能，另一个则是华为车机和华为手机的直接互连功能。

其实实话说，在车机端做这种多设备间深度互联的，魅族不是第一家，这个领域第一个吃螃蟹的人是华为，而哪怕是华为，它本身鸿蒙系统的多终端互联功能，其实最初也是参考了苹果的多设备互联模式。所以在车机端，华为是第一人，在IT端，苹果是第一人，魅族这套车机，其实并不具有特别强烈的开创意义。

但在落实到日常使用体验上看，魅族这套Flyme Auto相比起华为和苹果，是有很明显的，使用体验上的优势的。例如就上面魅族官方提到的这个“手机上正在听的歌，上了车在车机上自动继续播”，这么一个功能，在苹果那边是无法实现的，苹果顶多可以实现在iPhone端已经听完，或者处于暂停模式的歌，而且还得过几分钟，等iCloud数据完成同步之后，才能显示在ipad和mac上，而且这还是建立在你使用的播放器必须得是苹果官方支持的授权播放器，如果你的播放器苹果没官方授权，又或者你的其他设备没装这个播放器，那你照样听不了这歌。

华为的车机--手机互联模式在自动化程度上要远强于苹果。魅族上面说的歌曲跨设备播放，华为也能做到，但华为手机链接到华为车机之后，要手动完成相关的歌曲（包括微信电话）等授权之后，再手动在手机上把相对应的歌“飞屏”到车机上，车机才能实现对这首歌的播放，而且，不能记忆播放进度。换句话说，哪怕你手机上已经听了一半了，在车机上还是得重新听一遍。

而魅族这套车机相当于在华为车机的基础上再进了一步，能实现跨设备之间的大量数据流的实时传输了。请注意这个实时传输，这是Flyme Auto的技术核心所在，无论是苹果还是华为，他们现阶段都做不到大量数据流的实时传输，它们的跨终端数据传输都是有延迟的。所以就数据流真正实现了实时传输这一点，Flyme Auto就足以被称为当下全球最先进的智能车机系统了（这句话真没夸大）。

在Flyme Auto的发布会上，其实除了这个跨设备互联功能外，更重要的一个技术点是“用手机处理器取代车机处理器”。魅族官方的解释是，车机处理器性能相比手机处理器存在代差而且更换困难，所以直接用手机的处理器取代车机处理器，就可以规避这样的问题。

但这个在技术上是非常难以实现，而且很难做好的功能。其实这功能在概念上不新鲜，十几年前安卓阵营的MirriorLink就已经是这种概念了，哪怕是在智能车机时代之前，那些4G车机上普遍都会有的各种和手机链接的协议，差不多也都是这个概念的产物，所以说这个东西其实在概念上不仅不新鲜，而且早就有大把的同行在做了。

但Flyme Auto这个功能和上面介绍的所有手机连车机的完全不在一个等级上，魅族这个功能指代的是，把智能车机的全部功能全部交给手机来处理，再由车机负责执行功能，这其中就包括导航、全局语音控制乃至是一些核心的车辆功能，这些在如今的智能车机时代的功能，如果要交给手机去处理，首先考验的不是手机处理器够不够强，而是车机和手机的数据通信能力的问题。

大家可能不知道这意味着什么，这意味着车机和手机之间必须建立一条，可以同时处理大量的，以GB计算的数据，而且延迟率必须极低（涉及到车辆核心数据的处理不允许有高延迟），而且还能长时间运行这个数据处理量和超低延迟。

按照目前最先进的商用WiFi技术，只能很勉强地维持其中一个需求，即只能做到大数据量，或者低延迟。要同时做到大数据量、低延迟，还要长时间终端间通信的，只能用有线方式。而且这里还有一个现实问题：这种级别的数据规模和延迟率要求，需要一条规格很高的数据线用于连接手机和车机。而如果车主不慎遗失这条数据线，而自行换用其他数据线的话，要么就会导致这项“手机处理器当车机处理器用”的功能出现异常，直观体现就是导航失效，导航延迟等等，又或者可能会整车报故障码，甚至有可能会出现某些车辆功能异常。

又或者，这项功能会因为使用了不正确的数据线而直接被禁用，那么一来这项功能在现实使用上，就被一条小小的数据线“卡脖子”了。所以这个构想本身是很好的，但受限于很多现实条件，这项功能真正落地使用的效果，可能要打个问号。

因此现阶段我们还是认为，领克08本身搭载的那个8155芯片，仍然是车机的数据处理主力。

其实说到这里，大家应该对Flyme Auto这套车机有一定了解了，简单来说，这是当前无论在智能化还是多终端互联能力上都是顶级的车机系统，它还有一些比较前瞻性，比较创新的功能，但这些功能目前受限于一些现实条件可能短期内没办法有太让人印象深刻的应用，但在后面，等到相关的无线技术革新后，Flyme Auto对于未来IT技术的适应性，是比现行所有车机都强的。

但说到Flyme Auto就不能不说到魅族这家企业，说到魅族，就不能不提到魅族20这个系列的手机。其实我本人对魅族是有深厚感情的，我的第一台智能手机不是当年1999的小米1，而是同时期的魅族M9，我是看着魅族从MX、MX2到MX4的巅峰，再看着魅族被Pro7害得很惨，我也亲眼见证了魅族16的惊艳和魅族17和18两代的妥协。

我可以这么说，魅族的手机，从来都是有自己追求的，它不像小米那样，完全被市场驱动，每一代魅族拿得出手的手机，能被我们这些初代煤油称之为“真正的魅族”的手机，全都是在工艺上领先于同时期的所有国产竞争对手，在手机造型设计、美学设计上直接对标苹果，甚至超越苹果的，这是魅族这个品牌在产品上的傲骨。

而这种久违的，连我们都一度认为，魅族已经把它的傲骨和灵魂放弃的时候，我们看到了魅族被星纪时代收购，我们看到了吉利对魅族的注资。而我们也看到了“新魅族”拿出来的第一款作品魅族20。

很感动的是，魅族还是以前的那个魅族。我们还是能在魅族20上，看到MX-MX3那个时代魅族手机的执着。它的中框，破天荒地采用了2种金属材质，外层316不锈钢（也就是苹果所谓的手术级不锈钢），里面是钢铝混合结构，魅族甚至还在中框的内层，就是你看不见的那一层，做了非常复杂的散热结构。

20系列的后摄虽然看起来和三星S23系列基本没区别，但那个摄像模组，每一个摄像头的工艺都比S23系列强。尽管魅族20无论在配置还是价格上，相比起华米OV这些厂家都没有优势，但我们确实看到了，以前那个魅族的回归。

而这，就已经足够说明一切问题了。我们熟悉的那个魅族，真的回来了。