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伴随着汽车新四化的发展，主机厂的宣传重点也在改变，诸如“自动驾驶”、“智能座舱”、“电机加持下的零百加速”等宣传语充斥市场。

但是，在一段特定的时间内，最重要的安全性又重新出现在大众视线中，近日中保研发布的14款车型的碰撞测试成绩就能证明，主机厂的安全性依旧保持较高的水准，没有出现任何低水平的情况。

值得注意的是，这14款车型中还包括一款MPV车型——别克世纪，它的安全性跟轿车或SUV车型持平，这与以往关于MPV车型安全性的看法不太一致，而从碰撞测试成绩来看也是如此。

从理论上来讲，MPV为了给乘员舱更多空间，发动机舱和行李舱往往设计得比较短小，这就意味着在发生前后碰撞时风险也更高，而且B柱也更长，更容易弯曲，侧碰安全性也是一大问题。因此，要达到与轿车和SUV相同的结构强度，MPV车型的设计难度很大。因此，通过这次碰撞测试，我们可以了解到别克世纪在安全方面做出了哪些改变。

让我们来看一下高关注度的车内乘员安全指数，别克世纪以G级评价收官，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四个项目均取得G级。

此外，最值得关注的是正面25%偏置碰撞，因为它比100%的正面碰撞更容易发生事故，也更能体现安全性。因为在这种小面积的偏置碰撞时，车头的纵梁和车身的缓冲结构都无法传递力量，25%偏置碰撞是最能反映车身设计的。别克世纪的G级评价说明，工程师们在车身结构方面费尽心思。

碰撞发生时，别克世纪前舱充分吸能，A柱坚稳，乘员舱完整性较高，转向柱、上下铰链的侵入量也在合理范围内。

受益于安全气囊的超大覆盖面积，安全气囊、侧边气囊、侧气帘、膝部气囊等及时弹出，对驾驶员头部等关键部位受到了有效保护，侧面碰撞也取得了G级评价，说明B柱与驾驶员座椅中线的距离是安全合理的。

侧面碰撞考验了整车结构和B柱强度，而别克世纪的车身结构和高强度材料的运用表现出色，处于行业领先水平。

在顶部测试中，最大载力达到123483N，载荷质量比为5.48，足以支撑5个半别克世纪的重量。别克世纪采用了五环六纵的笼式车身结构，高强度钢和超高强度钢的比例接近66%，这也就使得其通过碰撞测试的成绩更为不出意外。

对于别克世纪的车辆辅助安全指数，由于AEB ARU以及LSS均拿到满分，再加上E-call（车辆紧急呼叫系统）的加分，最终得分110.25，得分率达96.7%，在本次测试的车型中名列前茅。

车外行人安全指数的A级评价，头型和上腿型实验均有失分，但腿型实验获得满分，得分率为63%也是比较出色的，如果放在所有参与中保研测试的MPV车型中，体现出很强实力。

耐撞性与维修经济性指数只能获得P级评价，这是别克世纪与其他豪车一样的情况。使得豪车维修费用更高的原因，主要是制造工艺或者材料的不同。

“零整比”指的是车型配件价格总额与整车销售价格的比率。比如，如果一辆车的售价为10万元，那么其零整比为500%，如果要拼装出这辆车，则所需的总成本会达到50万元。

那么豪华车型为何会有更高的零整比？原因有很多，其中最主要的是生产规模。大规模生产可以降低单件成本，模具投入越多，使用率越高，原材料采购越多，价格也会越低。

. 价格低的车销量自然较高，修起来也更便宜，而豪华车型高价，保有量就会更低，零整比也更高。国产化率、品牌溢价也是重要影响因素。市场竞争激烈，新车销售利润压缩，以售后配件获利变得普遍。

而别克世纪在耐撞性与维修经济性这一项成绩较差，在于无论是工艺还是用料一定都是顶级的，碰撞后维修成本自然很高。另外，零部件生产成本高，导致维修经济性较差。

结语：

别克世纪的碰撞测试结果表明，MPV车型仍可以获得小偏置碰撞零缺陷的表现，达到同等水平。别克品牌深耕中国市场，并未追求“快”，而是将“安全”放在首位，以此为基础，推动智能科技发展，以此来回应当下的挑战。