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随着汽车新四化的到来，主机厂的宣传重点也在悄然变化，自动驾驶、智能座舱、电机加持的零百加速等词汇满足市场。

不过，在某几天，安全性又被放到大众视线里。近日中保研发布的14款车型的碰撞测试成绩就可以体现出主机厂在安全性方面做到了很高的水准，没有出现任何低水平的情况。

值得注意的是，在这14款车型中还包含了一款MPV车型——别克世纪，它的安全性能跟其他轿车或SUV车型保持在同等水准，这就打破了我们对MPV车型安全性的传统认知，从以往的碰撞测试成绩也能反映出来。

从理论上来看，MPV为了让空间更大，发动机舱和行李舱往往设计得比较短小，因此在发生前后碰撞时风险也更高，而且B柱也更长，更容易弯曲，侧碰安全性也是个重大问题。因此，要达到和轿车、SUV相同的结构强度，MPV车型的设计难度很大。因此，我们可以通过这次碰撞测试来检验别克世纪在安全方面做出了哪些改变。

首先来看关注度比较高的车内乘员安全指数，别克世纪的成绩为G级，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四个项目均取得G级评价。

这里最值得关注的是正面25%偏置碰撞，因为它比100%的正面碰撞更容易发生事故，也更能体现安全性，因为在这种小面积的偏置碰撞时，车头的纵梁和车身的缓冲结构都无法传递力量，所以25%偏置碰撞是最能反映车身设计的。别克世纪的G级评价说明工程师们在车身结构方面是费尽心思的。

碰撞发生后，别克世纪的前舱能有效吸能，A柱坚挺，乘员舱保持较高完整度，安全气囊、侧边气囊、侧气帘、膝部气囊等都及时弹出，起到了良好的保护作用。

侧面碰撞中，主驾安全气囊及其他安全配置也发挥了正常作用，可见评级G是名副其实的。

众所周知，没有减震缓冲结构的侧面碰撞很关键，考验整车结构和B柱的强度。

结果表明，别克世纪的车身结构设计和高强度材料的运用处于行业领先水平。

顶部测试时，别克世纪的最大载力为123483N，载荷质量比为5.48，也就是说可以支撑5个半别克世纪的重量。令人惊讶的是，作为一款MPV，别克世纪能够以全优成绩通过碰撞测试，这可能是因为其采用了五环六纵的笼式车身结构，以及大量的高强钢和超高强钢材料。

另一方面，别克世纪的车辆辅助安全指数为G级，AEB ARU以及LSS都获得满分，另外再加上E-call（车辆紧急呼叫系统）的加分，总分110.25，得分率高达96.7%，在参与测试的车型中排名前列。

车外行人安全指数的A级评价稍有遗憾，头型和上腿型实验均有失分，但腿型实验获得满分，63%的得分率比本次测试的其他车型虽然稍有差距，但若放在所有参与中保研测试的MPV车型中，则是成绩提升明显。

别克世纪耐撞性与维修经济性指数仅获得P级评价，与众多豪车一样，不可避免地在这方面表现不佳。那么，因何而造成这种情况呢？原因主要在于制造工艺或者材料的不同，使得豪车的维修费用更高。

“零整比”是指车型配件价格总和与整车销售价格的比例。比如，一辆车的销售价格为10万元，零整比为500%，如果要用配件组装出这辆车，则总成本约为50万元。那么豪华车型为什么会有更高的零整比呢？原因有很多，比如生产规模。大规模生产可以降低单件成本，模具投入越多，使用率越高，原材料采购更多，价格也会越低。

所以高销量的平价车型，零整比自然会更低，修起来也更便宜。而高价车型，保有量自然就更低，因此零整比也更高。国产化率、品牌溢价等也是重要影响因素。现在市场竞争激烈，新车销售利润被压缩，售后配件获利也成为一个常见方式。

而别克世纪在耐撞性与维修经济性这一项成绩较差的原因，其实也很好理解，无论是工艺还是用料一定都是顶级的，碰撞后的耐撞性和可维修性自然不高。另外，高昂的售价就注定它的保有量不会太大，所以零部件生产成本高，导致维修经济性较差。

结语：

别克世纪碰撞测试结果表明，尽管MPV结构上难以像轿车或SUV那样实现高安全性，但其也可以凭借小偏置碰撞零缺陷，达到与车型同等的水平。作为在中国市场深耕多年的合资厂商，别克品牌仍然将“稳”和“安全”放在首位，在安全基础上推动智能科技发展，对当下的挑战作出了回应。