凤凰网汽车

4月27日，2023上海国际车展落下帷幕。

放眼全球，这都是一届火热程度堪称创纪录的国际A级车展，总展出面积超过36万平方米，共有1000余家参展企业带来了1413辆整车、93辆全球首发车与64辆概念车。

然而，走进车展现场，可以直观感受到这届车展火热背后的“寒酸”，“降本”二字已然被车企明晃晃地写在了展台上：大多数车企的汽车旋转展示台仅在车展开幕首日的新车发布会上短暂开启，多数时间里并没有启动。

车企搭建了旋转展示台

但多数时间里都没有开启

经历过今年年初价格战的惨烈之后，如何在更卷的市场竞争格局中生存、盈利，成为摆在车企面前最重要的命题，也带出了本届上海车展“降本”这根草蛇灰线的主旋律：多数车企并非付不起让旋转展示台启动的电费，但是当下最好能省则省。我们看到宝马MINI因为一个冰激凌的“降本”，成为本届车展最大的输家；也看到更多企业为了降本，带来了创新的产品与更具规模化量产能力的平台架构。

零部件企业：

率先洞悉主机厂降本诉求

最了解主机厂诉求的莫过于零部件企业。本届上海车展，相比过去更关注展示智能化、电气化的“黑科技”，如何为主机厂降本，成为零部件企业战略规划、产品创新中最关心的问题。

“我相信降低成本将是一个重要的趋势。”激光雷达企业Luminar执行副总裁兼总经理Taner Ozcelik表示，“目前，我们已经拿到大量订单，这为我们扩产以及通过扩产控制成本奠定了基础。接下来，我们要推出保险产品，也可以使我们产品的成本进一步下降。通过产品本身的设计，我们也要进一步控制成本。”

Luminar认为，搭载激光雷达的先进安全技术能通过增强车辆的安全性能，降低人们的保险成本，从而让消费者实现接近于零的总体拥有成本。今年4月，Luminar宣布在墨西哥和中国投建新工厂，并为自己的产品配套推出保险产品，通过规模效应控制成本。此外，Luminar激光雷达通过采用1550nm波长的产品设计，在确保安全性能的前提下，使用的探测器阵列、晶圆都实现了数量级的减少，带来巨大的成本优势。下一代产品价位将会更低，向低端市场车辆渗透。

跨国汽配企业、系统供应商安波福也将降本视作拿下市场的关键一环。“我们第六代ADAS系统最大的特点就是可靠、成本适中。”安波福中国研发中心产品开发总监张磊表示，“安波福非常重视系统的独立成本，以及获得的回报。我们不像竞争对手一样，可能通过堆硬件达到同样的性能。我们通过挖掘已有系统本身的感知和处理性能，提供和市场上主流系统对标的性能。”

安波福拥有全栈式系统能力

与模块化解决方案

降本的另一个大头，来自动力电池。2023年以来，随着碳酸锂价格从2022年年末突破60万元/吨的峰值滑落到目前17万元/吨，动力电池降本值得期待。从本届车展来看，目前已有蜂巢能源龙鳞甲电池、亿纬锂能46大圆柱电池产品、捷威动力“海绵系统”电池解决方案等，均有望为车企带来可观的动力电池降本。以蜂巢能源的龙鳞甲电池为例，该电池通过引入新技术解决了方形叠片电池成本高的问题，还具有极强的兼容性，可搭载在A00-D级系列车型中，助力整车企业缩短新车型研发周期并降低采购成本。

整车厂：

模块化造车推进降本

“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”上海车展开幕前夕，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉语出惊人。

上一届上海车展，燃油车尚未完全让位于新能源汽车，不少老牌车企带到车展上的仅仅是几款新能源概念车。但如今，随着新能源车型数量占据首发新车的三分之二，情况已不可同日而语。当传统车企带着大量不同定位、不同价位的新能源车型杀入市场，成本何尝不是悬在造车新势力头上的宝剑？毕竟，相比造车新势力这群初生牛犊，这些拥有强大规模体系、量产能力的老牌车企才是真正经历过燃油车时代价格战的“战场老兵”。

但是，传统车企的招式，新势力车企是否真的学不会？犹未可知。可以看到，在今年的上海车展上，平台化、架构化已成为不少车企缩短研发周期、降低成本、推进规模化量产的利器。

例如，小鹏汽车推出的SEPA 2.0“扶摇”技术架构。该架构汇聚了小鹏汽车在动力补能、智能体系、整车智造等领域的核心技术，将标配800V高压SiC碳化硅平台、XNGP智能辅助驾驶系统，并采用一体式铝压铸车身，可兼容多个研发平台并拓展多个品类车型，使新车型的研发周期缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现效率的全面提升。搭载“扶摇”架构的首款全新战略车型小鹏G6 在本届上海车展上正式亮相。

本届上海车展上，赢得高人气、高关注度的仰望U8、仰望U9，也是基于高端新能源汽车架构“仰望架构”的产物。该架构涵盖了比亚迪的易四方、云辇、刀片电池、超级车身、智能座舱、智驾辅助六大核心技术，这些技术在仰望架构中灵活组合，可以实现对户外越野、城市、赛道等多个场景的覆盖，体现出比亚迪的深度垂直整合与前瞻技术应用。

红旗品牌“旗帜”超级架构下的三大平台（电动平台HME、智能平台HIS、混动平台HMP）也在本届车展悉数亮相。据悉，“旗帜”超级架构将满足红旗新能源品牌所有车型的研发、制造和用户需求，并且能支撑新能源汽车高端发展的核心技术。本届上海车展上，基于“旗帜”超级架构的两款新能源车型红旗E001和E202首次公开亮相。

红旗E001

类似的案例不胜枚举，在国内大多数车企的展台上都能看到新车背后架构的身影。基于吉利e-CMA智能电混架构的银河L7、基于吉利SEA浩瀚架构的极氪X、基于NT 2.0平台的全新蔚来ES6、基于星灵电子电气架构的广汽埃安Hyper GT、基于E0X电动平台的奇瑞STERRA ES……模块化造车几乎已成为品牌掌握先进造车科技的证明，也会在未来成为各家车企成本与价格厮杀的王牌。

极致降本是好是坏？

不久前举办的广交会上，创维汽车创始人黄宏生说：“我经历过三轮行业的大风大浪（指家用彩电价格战、互联网电视价格战、汽车价格战）。三轮行业大战都是产能过剩、供过于求导致的，市场经济一定会经历增长、衰退、转型、再增长的过程。”价格战是新能源汽车发展所必须经历的阶段，考虑到过去几年里大量玩家涌入的背景，市场经济注定会用“无形的手”推动这轮行业洗牌的过程。

长远来看，一轮去伪存真、优胜劣汰的价格战一定会给消费者带来更优质、更具性价比的产品。但从短期来看，仍然需要警惕极致降本背后的隐患。

尤其需要注意的是，便宜并不和价廉物美划等号。在各大车企卷价格、卷成本的时候，消费者还是不能忘记“羊毛出在羊身上”这个道理。以常规逻辑考虑，最终能在价格战中活下来的一定不是价格最卷的车企，而是能以一个相对卷的价格卖掉车并且赚到钱的车企。当价格减到极致，是否意味着某些应有的功能也被大刀阔斧地阉割？消费者是否会失去一些长远来看有价值的功能与体验？

一个很有意思的现象是，过去两年里，车企们大多谈论车辆对智能驾驶的冗余。但在今年，更多声音指向了削减智能驾驶的成本。比亚迪董事长王传福说：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠。”相比部分竞争对手，比亚迪的智能驾驶相对薄弱，但在法律法规尚不完善、智能驾驶尚未大规模应用的当下，这种薄弱反而为比亚迪带来了一定的成本优势。

不过，谁能保证法律法规不会跟上行业快速发展的脚步？汽车消费属于大宗消费，产品的生命周期较长。如果一辆今年新买的车，仅仅过了两三年，智能座舱、“三电”系统、智能驾驶功能都远远落后于市场上主流的产品，不知用户会作何感想？因此，假如车企们普遍更关注当下以价格优势击溃对手而减少车辆应有的冗余，或许会形成“劣币驱逐良币”的效应，对新能源汽车产业的整体发展带来负面影响。