凤凰网汽车

随着丰田章男承认大发造假，已经数不清，近几年这是日本车在全球范围内的第几次。而随着很多碰撞测试结果的公布，也有不少车的表现超出了预期。汽车转型的时代里，充满撕裂感。

你买一台车会更注重什么？是追求极致的性能与操控，舒适的空间与阔绰的储物能力，还是颜值与回头率拉满，又或是做科技与智能的追随者？如果说以上这些都是自由选择的项目，那么有一个承载消费者追求的根本，那便是产品质量。回看汽车的发展史，除了对性能、设计、配置的追求之外，背后还有对于稳定、安全、精确的迭代与进步。然而，这看似是两条并行的曲线，但在汽车百年未有之大变局之下，似乎其中一条曲线开始掉队。或许我们现在所购买的，是技术能力范围之内，质量最差的一代汽车。

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燃油车：反正要“没了”，得过且过？

先来看看熟悉的燃油车这边，丰田集团再传道歉声明。已经“退居二线”的董事长丰田章男亲自出面，为丰田旗下全资子公司大发汽车，因在侧面碰撞测试中“作弊”的行为致歉。为什么说“再”，因为就在去年，丰田另一家子公司日野汽车，就因篡改发动机数据等不正当行为被调查。当然，以各种手段篡改排放数据在近些年的燃油车中，并不少见，最著名的当属大众“排放门”事件。除了被强制执行天价罚款，“排放门”事件的余波甚至一直影响到了今日。前不久还刚传出时任奥迪负责人鲁伯特·施塔德勒，准备针对自身在大众柴油车排放丑闻中扮演的角色认罪，并通过支付高达110万欧元的罚款，换取可能的缓刑判决。

如果说在排放法规问题上找漏洞、甚至作弊，对燃油车而言，多少有点“时代的眼泪”，或者说“非战之罪”的借口（不想针对该问题做洗白，因为各方的游戏规则是一致的，一方的破坏本质就是不公平竞争）。那么直接在质量甚至安全问题上“做文章”，就没有任何借口可言了。以前面聊到的碰撞测试为例，早期可能还是寻找规则上的不完善。比如IIHS中最为人所称道的25%重叠偏置碰撞，最开始仅针对主驾驶位一侧。此后该测试将副驾驶一侧也纳入测试范围，结果包括丰田、日产、斯巴鲁在内，一众曾经成绩优秀的车型，或多或少在两个A柱的分别考核中出现了“差异”。

除了结构上的“能省则省”，在汽车质量问题上，供应商也慢慢从幕后走向了前台。其中最具有代表性和知名度的，当属高田气囊事件。从2009年本田汽车率先发起全球召回开始，十余年来，因高田气囊安全隐患涉及召回的厂商，覆盖包括日系的“两田一产”、美系的通用、福特，BBA同样未能幸免。涉及车辆总数更是达到数千万台，堪称史上最大汽车召回事件。就在前不久，宝马还针对近9万名北美车主，呼吁在更换气囊前暂停驾驶车辆。此外，诸如神户制钢、曙光制动等数据造假行为也并非个案。当然，这里同样不是为了给汽车供应链造假问题开脱。但是在传统燃油车市场已经相当成熟的情况下，大部分供应商面对主机厂的话语权只能说是有限的。当然，车企也总不能把毛巾真的拧断，在2021年供应链短缺的环境下，丰田也曾经主动宣布“适当放宽零部件标准”。但是在缓过劲来之后，转年（2022年）丰田便传出要求部分零部件供应商在第三季度降价的声音。

大到平台化、模块化生产，小到一个螺丝钉的零部件供应，传统燃油车企如此精打细算自然是为了“钱”。但除了攫取利润之外，车企们赚来的钱还有一个重要的去处，那便是电动车。大众、丰田这种体量的巨头，分别都计划拿出数百亿（欧元/美元）资金，用于新能源转型。而传统车企并不像初创车企那样可以烧投资人的钱，它们的转型预算，绝大多数还是得从自身的利润上打主意。然而，就是由各方金山银山堆出来的新能源车，在质量上就一定过硬吗？

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新能源：技术进步，是要钱包做支撑的

其实我们不能把新能源车当做新生事物来看待，在造车领域，说它是汽车工业的集大成者并不过分。其中一个佐证就是安全碰撞测试，可以看到作为后来者的新能源汽车，基本规避了燃油车时代引入安全碰撞测试时的一地鸡毛。即便“半路出家”，在诸如车内乘员、行人以及辅助安全等维度，基本都能收获不错的成绩。至于“绕道而行”带来的电池技术等方面的安全压力，我们在这里不做深入讨论。毕竟，想要实现对传统燃油车产品力方面的“降维打击”，三电技术部分的突破是必须的。即便如此，我们在现阶段就可以量化地碰撞测试维度，依旧能够发现有关新能源车质量问题上的隐患，它便是来自“耐撞性与维修经济性指数”这一栏。

从前面聊的情况来看，隐患自然不在结构上耐不耐撞这个问题，那么要说的就只能是后面“维修经济指数”了。以最近在销量上大红大紫，且中国保险汽车安全指数（C-IASI）成绩也刚刚出炉的理想L8为例。“可维修性”这一栏尚有良好评级（A），但在维修经济性一栏直接给到了最末尾的较差评级（P）。由于大多数时候，我们习惯性只看“耐撞性与维修经济性指数”这一栏的总成绩，所以其中细则成绩，特别是维修经济性这一栏，很容易被忽视。简而言之，车辆的后期潜在使用成本有可能被推高。如果你要说，这个价位的豪华车型都不会在意所谓的“维修经济性”。那么不好意思，同样规则下公布成绩的奥迪A4L与宝马X5，不仅在结构耐撞性上仍然是最优评级，它们的维修经济性也至少达到了一般等级（M）。再加上新能源车多有从售前到售后的“闭环”模式，无形之中，进一步锁死了产品在维修经济性上的表现。

更重要的是，对于新能源车而言，其维修经济性压力，并不会伴随产品的边际效应与技术迭代而减弱，反而可能被进一步推高。比较具有代表性的有一体压铸车身，与底盘电池一体化技术的应用。比如在特斯拉的领头下，有关一体压铸车身技术，已经有包括“蔚小理”在内的众多车企跟进。这些新技术的运用或能带来更快的出货效率，或能攫取更高的利润，而现阶段所带来的后期潜在“风险”，毫无疑问落在了消费者的钱包上。其实要将这一点完全归为“质量问题”来聊，感觉是有些争议的。但汽车作为受众面庞大的相对高额低频的消费品，其所谓质量，本身就是综合前期价格、后期使用以及综合稳定、安全等方面的结合体。回到最开始那个问题，面对燃油车在产品上的“摆烂”，以及新能源车在技术上的“冒险”。消费者在时代变迁的洪流中，就只能乖乖听话地接纳所谓“质量最差”的一代汽车吗？

作者丨阮嵩