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近半年多以来，极星明显加强了在国内的产品攻势。

从去年底极星3的上市，到今年3月该车进行售价的下探调整，接着4月极星2完成改款上市，然后在上海车展上，官方又直接上市了全新的极星4，由此可见极星进击势头之猛烈。

其中极星4作为中大型SUV产品，起售价仅落在了34.98万元，这对比极星3调整完之后的69.8万元起步价，显然这次极星多少是抱着“豁出去”的心态来实现进击。

根据极星3和4最快于今年底开启交付来看，这对组合拳或将很大程度上决定了该品牌在华发展的高度。

极星3和4同样定位中大型SUV级别，但较之前者更为正统的家用SUV造型，极星4并不打算再重复一样的产品路线，于是后者选择了极星一直以来强调的运动操控方向，以轿跑SUV姿态示人。

对此，极星CEO托马斯表示在极星4上，他们采用了与以往有着本质不同的轿跑SUV设计手法，这并非简单在传统造型SUV加上溜背车顶，而是完全重新打造车顶曲线，使得新车能够为后排乘客提供到更宽裕的头部空间及乘坐舒适性。

事实上以极星4的侧面来看，新车的确没有像宝马X4、蔚来EC6等轿跑SUV追求流畅的车顶线条，造型反而更多像极星2那样强调跨界风格，这结合新车提供了约200mm的离地间隙来看尤其如此。

之所以极星4要设计如此高的离地间隙，除去是延续极星2的跨界风格以外，大概官方是有意避免让大家以为这是Precept概念车的量产版本。

其中极星4是第一款采用了Precept概念车头灯造型的量产车型，双锋刃式灯组设计结合整车的轿跑姿态，想要向用户传递出更多运动化观感并不难，只是相对高的离地间隙又在强调着其SUV身份。

反之Precept概念车的量产版完整体，则大概要留到极星5以后才会完全揭晓。

基于轿跑造型及相对高的离地间隙，极星4要想在不那么突出的1544mm车身高度下实现过人表现，这当中必然需要有所取舍。

一方面是，虽然极星4采用了主动进气格栅、在前脸两边留出空气导流口、隐藏式门把手等做法，但整车风阻系数还是达到0.269Cd，较之姊妹车型极氪001的0.23Cd要高。

此外考虑到这般造型选择天然决定了后车窗的视野收窄，于是极星4决定直接取消后挡风玻璃，改以流媒体后视镜来完成替代，如此做法配合极星一直沿用的无边框后视镜，多少为新车注入了更多独特看点。

在后挡风玻璃缺席之下，极星4采用了面积足够大的全景天幕来增强座舱进光量，以避免用户感到压抑感，此外新车还支持选装可变色全景天幕，这点对于南方用户来说大概会是一项必选项。

此外在极星4采用全景天幕以后，这对于改善座舱乘员头部空间也会带来积极作用，此外结合新车的4839x1994x1544mm的三围尺寸和2999mm轴距，以及新车后排座椅支持电动调节来看，极星4要想满足用户的舒适乘坐体验大概问题不大。

在极星4如此为后排用户体验着力之下，不难看出新车确实有更多考虑到了中国消费者的感受，于是极星4还打算进一步在智能化层面着力。

为此，新车一改此前极星家族沿用的中控竖屏设计，选以国内市场更主流的横向中控屏替代，其中15.4英寸的大屏规格放在一众豪华品牌车型里可谓独树一帜。

在此基础上，这次极星4没有像其它家族车型采用沃尔沃自研/谷歌系统车机，而是用上了在8155芯片加持下的魅族Flyme系统，如此高度本土化的取材一方面能给到用户丰富生态应用体验之余，这对于其它豪华品牌竞品无疑也是一大降维打击。

再者，极星4还准备了10.2英寸仪表盘以及14.7英寸W-HUD抬头显示，这般多屏组合放在豪华品牌阵营里也将非常出众。

当然在极星4如此具备了“中国风情”之下，我们也不能忽视新车作为极氪001姊妹车型的身份，于是两者保持了一致的智能驾驶硬件方案。

其中这套由Mobileye提供的方案包括了2颗总算力达48 TOPS的EyeQ5H智驾芯片、12颗超声波雷达、11颗高清摄像头等硬件，据悉极星4将标配NPA高速自主领航功能，到今年底还将进一步在北/上/广/深/杭的5个城市开通NOA导航功能。

极星作为从沃尔沃脱身独立的品牌，身上的北欧基调是其最主要的品牌基因。

不过留意极星从1到4的几款车型都采用了不同生产平台，包括SPA、CMA、SPA2和吉利浩瀚架构下的PMA平台，其中这次极星4更是在极氪001的基础上实现了蜕变，这当中不难看出极星对于本土化的积极融合态度。

此外极星中国区总经理冯旦也在强调，“极星4，是极星从研发到量产最快的车型。”

在极星4开始将着力点围绕国内用户打造以后，大概极星离打开中国市场已经不远了。

和smart品牌一样，现时极星都是将生产工作放在了国内，以此来同时面向国内外市场。

只不过相较于smart品牌的全球知名属性，目前极星的知名度更多只集中在海外市场，但这也并不妨碍后者取得持续增长的市场表现。

2021年极星在全球范围内收获了近3万辆销量，而在去年面临着原材料价格上涨、供应链中断等复杂挑战下，极星进一步将销量提升至超5.1万，超过了年初制定的5万辆目标，表现可谓喜人。

官方预计，今年其全球销量仍将增长近60%，达到8万辆。

当然，面对极星这样单是在“墙外开花”的现象，官方没有对此坐视不理，这点从近来极星3从原来破百万元售价，一举下探至69.8—79.8万元的做法便能可见一斑。

反之来到极星4身上，新车交出了34.98—53.38万元售价区间，对比定位紧凑型车的极星2的29.98—35.88万元没有贵出多少，从中可以看到官方已经摆出了愿意“参与内卷”的姿态。

在此其中，作为极氪001的姊妹车型，相信这般身份很大程度帮助到极星4抑制了生产成本，两者除去提供相近的座舱方案、一致的智能驾驶硬件组合以外，同款动力方面的搭配自然也是不在话下。

和极氪001一样，极星4提供了单电机及双电机两种动力版本，最大功率分别为200kW和400kW，其中双电机版的3.8秒破百时间亦保持了一致。

不过基于极星曾作为沃尔沃高性能部门的身份，极星4除了强调运动化外观及出色性能以外，官方还说到新车提供了50：50的前后车身配重，同时在前四连杆+后集成式多连杆的悬架组合之下，极星4的转向比例要较之极星2快了20%，更能带来极致的操控感受。

大概正因为这样，极星4不像极氪001那样准备了空气悬架，似乎新车并不需要在舒适性层面做到极致。

至于续航方面，此前极星就宣布从极星2开始，之后每一款车型的续航表现都不低于600公里，因此这次极星4交出了CLTC工况612—709公里的出色续航能力，这结合其200kW最大充电功率、半小时即可从 5%充至80%的特点以后，实用性方面同样得到了很大保障。

参照极星4的表现来看，可以看到该车在硬件上基本延续了极氪001的配置，因而对于800V、激光雷达等更崭新的功能并未实现适配。

另外结合极星4的34.98—53.38万元售价，以及极氪001的30—40.30万元定价区间，两者虽有一定重合，但落实到具体配置，极氪001还是要在性价比环节上占据上风。

站在吉利集团的高度来看，极星4给出定价诚意并非意在要跟极氪001产生左右互搏，而是要在该价位上率先取得锚点，以对BBA竞品实现反制。

如果将视线转到宝马iX3、奔驰EQE、奥迪Q5 e-tron来看，极星4得以兼备了纯电平台、舒适后排体验及强劲性能的综合优势，明显要较之其它对手呈现出高性价比特点。

不过话说回来，在极星产品力丝毫不输BBA之下，怎样让用户愿意相信极星品牌是一个豪华品牌，从而用钱包来为后者投出一票，这点或许才是现时极星面临的最大挑战所在。

根据现时极星的品牌主张来看，其“运动版沃尔沃”的内核还是过于明显。

以极星4为例，除去在新车身上看到其3.8秒破百性能、运动轿跑造型、北欧式极简设计以外，极星4同样强调座舱内采用了大面积的环保面料，至于16扬声器、功率达1400W的哈曼卡顿音响亦不可或缺。

在这般产品取向之下，极星难免容易受限于“运动版沃尔沃”的品牌调性，而鉴于现时外界对沃尔沃存有豪华品牌第二梯队位置的印象，因此极星亦很难逃脱得开同样的观感。

再者，在不久后沃尔沃也将普及完纯电动车型以后，它跟极星之间是产生1+1＞2的效应，还是容易出现左右互博的情况，这点还是值得关注的。

能否更多一些完成“去沃尔沃化”的产品特性，此举或将决定了极星品牌的发展高度。

参照品牌凭空出世、同时又相对能在高端市场上取得一席之地的高合，HiPhi X和Z就是凭借着极致独特的产品造型赢得了中国用户的选择。

那么如果极星也想在国内市场实现立足，其不妨在保持前卫设计调性之下，主动去掉些北欧极简设计基因，这对于沃尔沃来说何尝不也是拉开差异化的重要一步呢？

结合已经曝光的高性能纯电动4门GT轿跑极星5，以及意图对标保时捷的双门跑车极星6来看，极星是打算借助运动性能一环来迈向更高端市场。

只是在现时极星2、3、4都在价格上作出了不同程度的让步之后，未来在极星5和6身上再打出价格牌这招或许不会一直灵验下去，极星还需更多形成自身的产品识辨度。

对于极星而言，它跟沃尔沃之间的关系，大概需要做到像极氪那样敢于与领克划清界线，这才会是它在国内市场打开缺口的关键所在。

不久前极星高层在受访时坦承，极星此前走了一些弯路，因而未能在国内及时把握好市场机会。

留意已经推出的4款极星车型，彼此之间在产品造型、定价等环节上都未能形成相对统一的家族化脉络，这也让市场对其有点摸不着头脑。

但无论如何，从极星4身上我们看到该品牌开始在强调本土化元素，以及愿意打出一步到位的定价策略，这对于极星来说已经是个好的开始。