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没有永远的对手，只有永恒的利益，这句话套在任何行业都适用。

身处全球汽车产业变革时代，为应对不期而遇的挑战，车企会选择放下执念，由相爱相杀的竞争对手变为亲密无间的朋友。从“新时代，共享未来”到“中国品牌，世界共享”，越来越多的自主品牌开始践行“共享”的真正含义。

赶在“2023中国品牌日”前夕，5月9日，长安汽车与吉利控股签署了战略合作框架协议。一家是央企龙头，一家是民营巨头。谁也未曾料到，几个月前还因为“设计抄袭”事件双方闹得不可开交，转头却握手言和了。

“双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。为全球用户带来更加美好的服务和体验，推动汽车产业高质量发展，为中国汽车强国梦贡献应有力量”。

借着智能化和电动化的契机，以及出海风潮，长安汽车与吉利控股迈出了“合作”这关键一步，也为后来者打了个样。至于双方未来如何将合作落地，按照吉利控股集团高级副总裁杨学良的话说“未来双方将加大紧密沟通，实现优势互补，共赢未来”。

曾经是“宿敌”，现在是“朋友”

在举杯摇旗呐喊之前，大家也应该意识到，这对双生姐妹花也曾撕过。

就在今年2月底，长安汽车刚刚以一纸“吉利银河之光原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权”律师函控告吉利控股“抄袭”。

事情的起因是，在长安汽车看来，吉利新推出的银河之光概念车上方头灯组、下方前包围分别与长安UNI-V和长安深蓝SL03设计到处相似。

尽管吉利官方很快站出来表示“律师函严重失实”，但吃瓜群众却将矛头指向了现任吉利汽车设计师陈政，毕竟他也曾在长安工作过二十年时间，转念一想设计相似好像说得通。难怪，网友们将此次合作调侃为“因为陈政走到了一起”。

很快就在双方达成合作消息一出，杨学良解释道：“小风波不影响大格局”。同时，他还将双方之间的摩擦形容为“双方工作层面沟通不及时产生的误解”。果然，车企大佬的格局够大。

调侃归调侃，两家车企敢于放下旧怨做朋友的背后，折射的是新能源变革时代下传统汽车自身的焦虑。

燃油车鼎盛时代，长安汽车和吉利控股是两家极具代表性的龙头车企，其实这里也可以加上长城汽车，三家组成了“自主三强”。这三家车企长期在自主品牌乘用车榜单中你追我赶，由于产品定位和受众群体出现融合，成为了最直接竞争对手。

时间拐点则是2022年，押宝新能源汽车的比亚迪突飞猛进，以186万辆的年销量，一举超过“自主三强”，一跃成为自主品牌乃至整个中国乘用车企的销量冠军。

反观“自主三强”，尽管已陆续推出新能源产品，但渗透率均低于行业平均水平。乘联会数据统计，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。而长安、吉利、长城新能源汽车销量分别为27.12万辆、32.87万辆、11.99万辆，占比分别为19.5%、23%、11.3%。

比亚迪的强势崛起，已经给国内其他所有自主品牌带来了前所未有的威胁和挑战。或许长安汽车和吉利控股开始意识到与其鹬蚌相争，不如踏踏实实一起干。

你中有我，我中有你？

如何推着两家车企走到一起，逃不开“求同存异”的法则。

这么多年来，自主品牌一直渴望在国际市场有所突破，但碍于历史局限性，一直难以攻破日系、德系、美系等车企的垄断地位。

对于“走出去”之后如何“融进去”，两家车企在规划上有差异也有相似处。长安汽车在推出“海纳百川”计划以后，开启了海外出口“加速键”。未来将在东盟、欧洲建设战略基地，产品不仅辐射澳新、南非市场，还将进一步扩大欧盟市场。根据规划，长安汽车2025年海外销售占比达到15%、2030年海外销售占比达30%。

反观吉利控股，不仅在2022年实现全年出口销量19.82万辆,同比增长72.4%，同时旗下领克品牌已在德国、荷兰、瑞典、比利时、意大利、西班牙等六国开设了11家体验店，与BBA品牌同台竞技。

当然，双方在业务上的拉扯的确有着共同的出发点：在电动车、自动驾驶、移动出行等动辄需要投入几百亿美元的新领域，企业的深度结盟，可以一起分摊高昂的开发费用、资源共享、降低风险。

相比而言，对于车企与车企之间的合作模式，吉利控股比长安汽车共有经验。无论是收购沃尔沃、路特斯还是与雷诺签署非约束性框架协议，成立等比股权新公司。吉利控股更了解如何达成1+1>2的效果。

处在智能化的下半场，双方对于技术的诉求是一样的。吉利控股投资的亿咖通科技已经在纳斯达克上市，星纪魅族、芯擎科技也都有意IPO。长安汽车则选择了前蔚来汽车高管庄莉离职后创立的汽车软件初创公司——镁佳科技。

两家车企已经意识到，想要墙里墙外双开花，就必须走出“市场换技术”的老路，转而迈向“技术换市场”的新思路，这离不开双方聚合努力。

竞合之争，归根结底是利益之争

纵观整个汽车圈，车企与车企间长久结盟的成功例子并不多。更别说那些结盟的车企，内心照样是暗流涌动。这也在警告车企们：竞争对手之间要想达成共识并非易事。

放眼海外，2018年，宝马和戴姆勒合并了出行服务；同年，本田投资通用旗下自动驾驶公司Cruise；2019年初，大众与福特共同宣布双方将组建一个业务范围广泛的全球战略联盟。更为成功的有“雷诺-日产-三菱”联盟和“标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并的Stellantis”。

这些车企间的合作都或多或少有着类似的诉求，希望通过对方的优势弥补自身的不足。一旦利益出现分歧，即便如“雷诺-日产-三菱”联盟般牢固，依然暗自较劲不服软。

回到国内，2012年，广汽与奇瑞宣布结成联盟；2017年，一汽、东风、长安签署战略合作框架协议；2019年，上汽和广汽共同在开发核心业务、产业链资源、新商业模式和海外市场等领域展开全方面的合作。事实证明，这样的合作并未取得多么好的疗效。

究其根本，国内自主品牌车企竞争异常激烈，可互补的短板并不多。尤其是处在电动化和智能化时代，缺芯片有地平线，缺电池有宁德时代们或者自己造，缺网联技术也有百度、华为、阿里、腾讯供选择。这样一来，对方车企并非自己唯一选择。

在行业看来，长安汽车和吉利控股能够在短时间内化干戈为玉帛，速度之快令人咂舌。只不过，这场握手言和究竟是形式大于内容，还是真能擦出新的火花，我们不得而知。