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大家可能都知道，增程式电动车低电量加速缓慢是一个通病，甚至可以说是增程式电动车的“原罪”，也是因为这样的问题，导致很多竞争对手车型，会将“没电一条虫”作为短板，来“攻击”增程式电动车。

当然作为理想L8的车主，我们在长途驾驶时，也遇到了相关的问题，那就是当这台车重超过2.4吨的中大型在电量比较低的时候，即使是在混动或者燃油优先模式下，加速超车都是比较缓慢的，和高电量时那种随踩随有，快速丝滑的感觉完全不一样。在低电量下，在国道等路况下超车，整体的信心是没有高电量下那么足的，或者说，整体加速体验会差很多。

当然这种情况其实也是可以理解的，因为增程器本身不参与直驱的情况下，增程式作为发电机，本身的功率就比较小，就拿L8来说，1.5T四缸增程器最大马力为154Ps。所以在电池低电量情况下，电池无法为电机提供电能“补偿”的情况下，就算增程器全力输出，只有154Ps的最大马力，带动自重超2.4吨的理想L8，整体还是非常吃力的。所以出现加速困难、加速缓慢，并伴随着增程器噪音增加，也就不奇怪了。

那么增程式电动车低电量加速缓慢这一问题就完全无解吗？事实上，之前有很多厂商通过各种方式进行尝试，但是几乎都没有在增程器排量较小的情况下，实现低电量加速性能的提升。相反，很多插电混动车型（PHEV）在低电量情况下，发动机直接参与驱动车辆，反而加速性能表现要优于同等尺寸、重量的增程式电动车。

不过，日前理想汽车创始人在社交媒体发布消息称，增程式电动车低电量下的加速性能问题，将在下一版的OTA上解决，通过OTA升级后，低电量下的性能，可以做到接近PHEV低电量下发动机并联的程度。李想表示，这次升级的原理，就是和并联一样，把增程器的功率也有效应用于驱动，而不仅仅是发电本身。也就是说，在结构上依然是串联，但是在功率上是并联。

按照当前理想汽车增程式电动车的核心逻辑，即使是在低电量时，深踩油门，增程器的功率会优先供给电机，但是会有一部分功率用来充电，以平衡电量。但是在下次版本更新后，很有可能“解锁”增程器的功率，同时调整功率分流逻辑，也就是说，当系统检测到深度油门时，暂时停止充电，增程器全力输出，并且电池也同时输出功率，保证加速性能的提升。当然，这仅仅是我们的猜测或者浅显的理解，具体用什么样的逻辑实现，大家可以蹲一波。

当然了，李想既然在社交媒体已经说明了将在下次OTA中实现，那么在技术和测试层面的工作，应该就已经完成了。不过也有其他方面的问题，那就是经过策略调整之后，增程式电动车在低电量下的加速性能提升了，但会不会是以更高的噪音和油耗为代价，这些顾虑，也需要后期去实际体验一下。

总而言之，李想宣布将在下一版OTA中实现增程式电动车低电量下的加速性能问题，本质上对于理想增程式电动车整体是一个补强，这意味着在低电量模式下，理想增程式电动车的加速性能可以做到和PHEV低电量下发动机并联比肩的程度，这种升级还是非常有竞争力。当然在提升用户体验的同时，也进一步提升了面对插混车型（PHEV）的优势。