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这辆凯迪拉克锐歌的底盘如何？毕竟是通用的第一款纯电动车，今天我们就把这辆车的底盘拆开，一起来聊聊。

第一个吃螃蟹的人，它敢做，你敢做吗？

底盘

平整

底盘平整度非常好，有相应的塑料护板进行扰流和防尘。

这辆顶配车型配有前后双电机，前电机最大功率155千瓦，最大扭矩305牛米；额定功率85千瓦，额定扭矩120牛米。油冷散热工作电压352.3伏，最大转速15750转/分钟，属于高速电机。电动机供应商是上汽通用自己。

三元锂电芯来自宁德时代，封装由上汽通用自己完成，电池组容量为95.7千瓦时。这辆车的电池组被一层超大面积的冲压钢板覆盖，对电池起到保护作用，但重量太大，而其他车型大多会使用铝合金。海外版本锐歌的电芯来自于LG化学，并且是镍钴锰铝四元锂电芯。相比镍钴锰三元锂电芯，虽然同体积下电池容量会降低，但可以提升锂电池的循环次数及使用多年后的容量保持度。同时还能降低电池的发热量，抑制电池包在充放电时出现的微小形变，减少热失控自燃的概率。

这辆车基于通用的“Ultium奥特能平台”打造，从结构来看，实际上是一个标准的“滑板平台”，电池成为车身结构中的一部分，为每个电池包模块提供了单独的结构仓，来加强对电池包的保护。

电池内部结构非常简洁，并没有传统意义上的BMS电池管理组件。因为这辆车使用了wBMS，也就是无线电池管理系统，电池的充放电控制通过无线方式进行数据传输。因此电池组内部可以节省出一大部分空间，用来增加电芯。这套通信采集系统来自美国ADI公司的解决方案，其实在电动车技术领域，美国依旧非常强大，并不是某些宣传的那样，中国电车宇宙第一了。

通用Ultium奥特能电池封装内，所有的通信信号采集线缆，相当简洁。由于使用无线数据管理系统，可以减少90%的线缆使用量，减少15%的电池组内部空间占用。

这套wBMS系统采用2.4GHz无线传输频段，应用SmartMesh网络架构，采用自适应随机跳频技术。当系统识别到当前通讯频段出现干扰，wBMS系统中的无线主节点芯片就会判断下一个时间窗口的通讯频段，并在判断好后通知从节点芯片，可同时自动改变到不受干扰的频段，从而避免干扰。

这辆车是全球第一个使用无线电池管理系统的量产车，虽然信号干扰可以通过自适应跳频避免，但无线加密数据会不会被人破解，有一定的潜在危险。不过，技术创新总要有第一个吃螃蟹的人。

后电机同样来自于上海通用，最大功率220千瓦，最大扭矩405牛米；额定功率100千瓦，额定扭矩160牛米。与前电机一样，都是永磁同步电机，最大转速为15500转每分钟，同样属于高速电机，但并不是超高速电机。

前悬架

铝合金双叉臂

前副车架为双层冲压钢板全框式结构，前宽后窄的喇叭口造型，显然是为了应对25%偏置碰撞测试用的。

前悬架是双球双插臂结构，上下叉臂都是铝合金材质，属于非常高端的前悬结构，操控性能好，但调校困难成本较高，所以往往只有豪华车上才能见到。

后悬架

五连杆

后副车架同样是双层冲压钢板全框式结构，中央预留了很大空间安装后桥电机。

后悬是五连杆独立悬架结构，有两根铝合金上控制臂，两根单层冲压钢板下控制臂，以及一根双层冲压钢板主下摆臂。

比较令人意外的是号称豪华电动SUV居然没有使用空气弹簧，以及凯迪拉克引以为傲的MRC主动电磁避震，只用了普通车上常见的螺旋弹簧和普通避震桶。

总结

第一个吃螃蟹的人

这辆凯迪拉克锐歌是一辆正向开发的纯电SUV，采用“Ultium奥特能”“滑板平台”，电池是整个车身的一部分。在通用体系中，“Ultium奥特能”被称作“BV3”平台，这个平台的前身是1990年研发的EV1，也就是特斯拉的前身。

这辆车是第一个使用“wBMS无线电池管理系统”的量产车。这套系统可以提升续航，增强电池安全性。在电池的化学技术尚无法得到突破的今天，“wBMS无线电池管理系统”是一个可行的技术解决方案，因为当电池组内部线缆减少，由车内中控芯片完成数据管理之后，无论是刀片电池，还是方壳电池就不重要了。电池组封装只剩下电芯和少量通信器，这对电池组封装统一化、标准化创造了先决条件，如果这项技术得到普遍应用，以后电池故障维修或衰减更换，很可能像玩具车换五号电池一样简单。

不过尽管“wBMS无线电池管理系统”可以利用自适应跳频技术避免信号干扰，但2.4GHz的无线传输频段还是存在一定风险。如果有人蓄意针对这个频段通信进行干扰，或者数据拦截和破解，那么安全性比较令人担忧。

那么这辆车的内饰如何？值不值得买呢？请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2022款凯迪拉克底盘评分