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如果说今年上海车展上，合资车企还在用尽全力试着跟上国产车在新能源上的步伐的话，那么国产车们，特别是造车新势力们，基本上都开始在“城市高级辅助驾驶”这条赛道上疯狂内卷了。我们熟知的蔚小理，在车展上全部都宣布推出了名字各异但本质没啥区别的城市辅助驾驶系统，而一些有着传统车企背景的“二代新势力”们，也都纷纷在这个范畴发力。

以至于不少车企都在自家的发布会上明示或暗示，城市辅助驾驶系统今年就能落地，最晚24年就能大规模商业化应用，而且，他们描述的蓝图都很美好，基本上是相当于，以后不管你是不是新手，有没有密集恐惧症，在城市开车都可以放心地把车子交给电脑。

不过我们还是想从技术上分析一下，就现阶段的城市辅助驾驶系统的“成色”，真的可以放心地，把一家老小的生命，交给电脑吗？

首先，车载电脑不是《流浪地球》中的550W，它没有自我意识，不能自我思考，不会自己判断路况。车载电脑能做的所有操作，都基于布满全车的各种传感器和雷达反馈的信息，而车载电脑的处理速度，取决于藏在中控台内部那块小小的主板上的那颗CPU。

这些雷达的作用，我们之前已经有过相关的文章向大家介绍过了，简而言之，对于现阶段来说，凭借着激光雷达（必须）+多个毫米波雷达+多个焦距不同的摄像头，现在的雷达系统已经可以实现在车辆周边大概150-300米的范围内，对于路面所有状况信息的实时、高精度获取了。

而现在的车载电脑芯片速度，其实也已经完全足够应付这些传感器反馈的庞大信息量了，只要一台车搭载的是英伟达Orin这种性能级别的芯片，再配合上前面说的这一大堆雷达和传感器，再加上适当的，合理的，没多少BUG的算法，现在的车单纯从硬件来看，是可以做到在城市中，基本上可以让人类驾驶员放开对车辆的控制，实现某种程度上的“城市自动驾驶”的。

而这个自动驾驶的程度和能力，其实主要取决于车载电脑的算力，很多车企为了确保自己的车有足够的算力，通常都会给这类号称拥有城市辅助驾驶的车，搭载2块或4块Orin芯片，总而言之，就2023年4月底的行情来看，现在的新车，理论上已经可以实现城市辅助驾驶了。

那么，现在的城市辅助驾驶系统具体能做到什么？首先，上述所有传感器获知的信息，特别是车道信息时，基本上都基于两个要素：清晰的车道划线，以及高精地图。这两个因素缺一不可。清晰的车道划线是所有辅助驾驶系统的根基，因为辅助驾驶系统最初的实现形态，就是“识别车道线，跟着线跑”，无论是当年的L1还是现在的所谓“L2.999级”都是如此。

但跟着线跑，在现实操作中会遇到很大的问题：不要说二线城市，就是广州这种一线城市的中心城区，很多道路标线都是乱的，存在着很多旧标线没彻底清除掉就涂上新标线的事，标线之间的混乱无序更是常态。而且不只中国是这样，哪怕在美国欧洲，几乎世界上每一个公路网发达的国家，道路标线混乱不清都是常态。所以到了城市辅助驾驶这个程度，就不能再单纯依赖识别道路标线了。这就是高精地图引入的必要性，也是现阶段几乎所有城市辅助驾驶系统，在官方介绍中都会特别提到高精地图的原因。

具体来说，高精地图相比起我们常见地图软件那种所谓的“车道级导航”还要更进一步，它可以提供精确到10厘米级的实时道路信息（当然，北斗是可以下行1厘米级甚至毫米级信息的，但那是军规设备才有资格获取的），这就相当于给车机处理器“开了个天眼”。所以依赖高精地图和车道线信息，再结合多种车载雷达和传感器的实时道路信息，车载电脑可以综合这些信息，从而获取道路的事实状况。

在这种卫星+硬件的支持下，现在最顶级的几个城市辅助驾驶系统基本上可以做到对城市道路上出现的一切物体的准确识别，如果有优秀的算法加持，在没有极端天气、道路能见度高，城市规划合理，道路环境畅通的环境下，现在的系统确实可以做到相对安全的城市辅助驾驶。

甚至于华为在2022年9-12月做的数十次城市辅助驾驶试验中，华为现在的城市辅助驾驶系统（目前公认的全国最强城市辅助驾驶系统），已经可以做到相比一些开了三四年车的人类驾驶员更强的路面感知能力了。所以说现在的城市辅助驾驶能让电脑开车比新手司机还强，这不是空话，已经是事实了。

因此，如今的华为、小鹏、百度这3家的城市辅助驾驶系统，已经拥有了很高的实际可用性。

我们前面提到，城市辅助驾驶系统要实现稳定的，安全的运转，必须在城市规划合理、有高精地图覆盖、而且道路环境相对稳定的场景下才能实现。而能满足所有这些条件的，几乎只有大城市才能做得到。

在我国还有着海量的中小型城市以及乡镇地区，他们道路环境非常复杂，高精地图覆盖率存疑，城市规划混乱，各种交通违章行为高发且常见。而如今所有的城市辅助驾驶系统，依靠的都是上述提到的这种，基于大数据模型下的行为规则，一旦到了中小型城市或乡镇地区，当这些地方和车企们基于大城市开发的大数据模型完全对不上号时，这类城市辅助驾驶系统就很难保证能发挥多大的作用，反而，因为很可能会出现判断失误，这类系统在相对更小的城市或乡镇地区使用，还可能会诱发不必要的交通事故风险。

所以说白了，现阶段的城市辅助驾驶系统，基本上还是“大城市专属功能”，它也只能在大城市，而且还不能像是重庆这种大城市（重庆的道路太复杂，至今没系统搞得定），才能有效发挥作用。而不是每个买车的人都生活在大城市，也不是所有人的通勤范围都仅限于大城市，所以这项功能现阶段，更适合作为生活居住在大城市的人群，日常通勤使用。

理论上是可行的，只要数据量足够，车企和相关企业们多去这些小城市和乡镇走走，积累一些这类数据，没什么事搞不定的。但问题在于，我国幅员辽阔，各种中小城市和乡镇很多很多，数据量堪比天文数字。而目前推动这类城市辅助驾驶覆盖的，基本都是车企自己在各自为政，而且每家的系统都不通用，数据都不共享。在这种情况下，只要有足够多的时间---好比说十几年，这类系统实现全国覆盖当然在理论上可行，但现实情况是，这基本上是不可能做到的。

而如果仅限于大城市使用，而大城市的购车市场已经实质上饱和，现在我国汽车增量市场几乎都在三四线城市和乡镇地区，而这类系统又没办法在这些地方很好地工作，这里就会必然出现一个悖论：在需求最大的地方，这类系统帮不上忙，在需求不高的地方，反倒是它能大展拳脚的地方。这也就导致了，这类系统很可能的受众群体，仅限于那些在大城市的换车人群。

但这类人群中，对这类城市辅助驾驶系统是否有“没它不行，没了它就没法开车”般的刚需？未必。所以从需求模型分析，城市高级辅助驾驶系统到头来，并不是一个决定性的卖点，而只会是一个甜品级卖点，换句话说，是一个锦上添花般的功能。

所以，我们对于这类系统能否持续性发展，能否在未来成为一种“行业共识”般的发展势头，抱有保留态度。我们认为，城市辅助驾驶，只是现阶段辅助驾驶系统的一种技术延伸，仅此而已。它不会在根本上改变什么。当然，未来必定还会有更多车企跟进这种技术，到头来，可能很多新车都有这项功能，但正如我们之前所说的，它没有刚需级的需求的前提下，这项技术，很难有什么革命性的，颠覆性的发展，对我们的用车体验，也只是锦上添花。