凤凰网汽车

4月法国总统马克龙才刚结束访华，没曾想仅过去一个月时间对华态度便来了一百八十度大转弯。

据外媒报道，近日，法国政府计划重新分配电动汽车补贴的资金，目的是为了奖励购买欧洲制造的电动汽车的消费者。

根据马克龙的新法案，未来5000欧元补贴的发放将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接挂钩。这一看似“合理”的新规背后隐藏的则是巴黎方面对于中国制造电动汽车的贸易保护政策。

考虑到除了低碳发电比例已达到60.3%的欧盟之外，全球几乎没有任何大型经济体能够在所谓的汽车制造过程中满足低碳要求，这也意味着法国的新政事实上已变成了针对所有非欧盟汽车制造商的歧视性贸易政策。

在马克龙看来，法国将成为欧洲第一个改革汽车奖金分配标准的国家。同时，他将此次法案禁令比作“欧洲层面上引领的一场小革命”。对此，马克龙敦促其他欧洲国家效仿。

一旦法案落实，意味着法国将成为欧洲首个对进口海外电动补贴实施禁令的国家。这一决定不仅将影响到全球最大汽车出口国“中国”，甚至可能引发连锁反应，导致其他欧洲国家效仿跟随。

第一枪瞄准中国？

此前在法国，对于在本国出售的电动汽车品牌可谓一视同仁，平等享有优惠权利。

根据当地规定，只要电动车的价格低于4.7万欧元，重量低于2.4吨，就有资格获得5000欧元的补贴。

也正是一系列慷慨的政策支持，法国电动车普及率不断上升。今年第一季度，法国的纯电动汽车新注册数量已达到64859辆，同比增长49%，纯电动汽车渗透率已达15.4%。若将同比增长25%的插电混动汽车一并纳入统计，法国第一季度的新能源汽车渗透率已高达24.1%。

不过，这些领取补贴纯电汽车中的四分之一为中国进口。其中包括销量排名第一的特斯拉Model Y、排名第二的法国/罗马尼亚品牌Dacia的Spring、排名第五的特斯拉Model 3以及排名第七的名爵等车型。

同时，由于中国公司的电动车价格低廉、性能优异，在法国市场占有较大份额，导致今年第一季度，法国的电动车补贴中有40%流向了中国汽车品牌。换句话说，法国政府补贴的钱基本流到了中国品牌肚子里。

中国汽车品牌对当地市场的冲击，让法国业界感到不安。此前，Stellantis集团CEO唐唯实就曾警告过欧洲政界人士：“不要让欧洲汽车制造商大量涌入世界上成本较低的地区。”业内人士表示，唐唯实这是在暗指中国。

2022年，我国汽车出口首次超过德国，仅次于日本成为全球第二大汽车出口国。进入2023年，我国加速走出去的步伐。中汽协数据显示，今年一季度中国汽车企业出口数量达99.4万辆，超越德国和日本成为世界第一大汽车出口国。

马克龙本人也并不忌讳新法案矛头所指为中国的事实，并在当天提醒：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙。”众所周知，本世纪初欧洲曾经大力发展光伏产业，但之后几乎所有光伏产业都因成本原因迁往中国。

以往燃油车时代，欧洲几乎没有针对中国燃油车设置过限制和贸易壁垒，因为中国品牌燃油车很难在欧洲市场获得竞争优势。到了新能源汽车时代，真正能够在量产车层面与我国汽车对打的，也就只有特斯拉，欧洲的BBA们几乎在该领域很难出头。

近年来，自主品牌正加速开往欧洲的列车：名爵在2019年初步打开欧洲大门；极星在2020年进军欧洲市场；国民神车五菱宏光MINI EV也在2020年以Nikrob EV的新名称远赴欧洲；蔚小理开足马力攻占当地电动车市场……面对中国新能源汽车的强势崛起，马克龙不得不采取强硬手段避免重蹈覆辙。

闭关锁国还是闭门造车？

事实上，法国的这一政策不仅针对中国厂商，还将影响到美国的特斯拉等品牌。

对于眼下的欧洲而言，在电动车领域一直面临着来自美国和中国的强大竞争压力。去年10月，在巴黎车展上，马克龙就曾呼吁欧洲“必须觉醒”，并采取强有力的行动来应对这一挑战。

"我们将支持欧洲制造的电池和电动汽车，因为它们的碳足迹很好；我们不会用法国纳税人的钱来提振非欧洲产业。"马克龙在本次会议上如是说道。这表明无论是中国产还是美国产的电动车都将排除在外。

如何支棱起来，这是法国当下面对的难题。就在宣布新法案第二天，马克龙便赶往敦刻尔克视察宝岛台湾固态锂电池制造商辉能科技在当地投资52亿欧元的电池项目。同时，又与特斯拉创始人马斯克就“未来在法国进行大量投资”进行商议，只是具体情况外界不得而知。

不过，随着美国颁布《通胀削减法案》补贴要求，目前的欧盟正在与美国就电动汽车关键原材料协议进行谈判，从而帮助欧洲出口到美国的电动车符合其法案要求。如果欧美两大经济体达成协议，法国很可能会对美国品牌适当放宽要求，而中国品牌或将成为唯一的利益受损方。

欧洲电动车补贴退坡

回看这两年来，欧洲对于电动车的态度。我们不难发现，除了法国政府，其他欧洲政府也都在降低对电动汽车补贴力度。

比如，英国的电动汽车补贴已于2022年结束。不过，电动出租车、货车和卡车仍然享受补贴，并且公司购买的新车免税。

再比如，瑞典最初计划将电动汽车的购车激励上限从2022年的70000瑞典克朗（7000美元）收紧到2023年的50000瑞典克朗（5000美元）。

此外，德国、爱尔兰、荷兰等国家也在通过降低对电动车购买补贴力度，试图减少消费者对于政府优惠的过度依赖，一定程度上也能够减轻政府财政压力。相比于法国新法案上的苛刻，其他欧洲国家还仅仅停留在降低补贴的表面。业界也在疑问，法国来自非欧电动车不再补贴之后，其他欧洲国家是否会效仿？

从欧洲各国收入水平上来看，希腊、意大利、波兰和克罗地亚等中欧、东欧和南欧国家，平均年净收入在13000欧元，电动汽车渗透率低于9%；而一些北欧和西欧过奖年净收入能超过32000欧元，电动汽车渗透率唱过30%；甚至像瑞典这样年净收入达到35000欧元的国家，电动汽车渗透率超过50%。

显然，经济水平上的差异化导致欧洲各个国家的电动车普及率参差不齐，这在一定程度上无法让欧洲各国达成共识。

而针对汽车工业最发达的德国，行业也表达出了相对乐观的态度。本质上来看，两国对待中国市场表现出了截然不同的态度。

相比于法系车在华连年水逆，中国市场依然是德系车最大的海外单一市场，从去年德国总理朔尔茨访华，到BBA带领半个董事参加上海车展，“家在中国”可不仅仅只是一句简单的口号。