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电动汽车并非新势力的专利，传统车企中布局较早的，也开始利用纯电平台陆续推出新产品。奥迪Q4 e-tron就是基于MEB纯电平台打造，与奔驰、宝马的同级“油改电”产品有着本质的不同，车身结构、电气架构、空间表现等各方面都与先进的电动车水平看齐。再有就是价格也比较亲民，售价区间为28.99-36.71万元，是大部分城市用户比较关注的价位段。这款车的实际驾驶感受如何？近日我们对Q4 e-tron进行了试驾体验，在这里与大家稍作分享。

MEB是一款纯电专属架构，兼容轿车、SUV、MPV等车身形式。在大众集团内部，MEB是新一代纯电动车型的“大家长”。上至奥迪，下至斯柯达，你都能见到MEB的身影。大众集团用这道平民底料，烹制出了口味不同的菜肴。而奥迪Q4 e-tron，正是其中最精致的一道菜。

奥迪Q4 e-tron基于MEB纯电平台打造，与大众ID.4车系师出同门。不过，它的外形、内饰保留了奥迪的风格，做工与用料的水平自然更高一些。

前脸保留了奥迪Q家族标志性的八边形中网，但改为封闭式格栅，内部是丰富的立体镀铬点阵装饰，平面化的四环车标看起来也很新鲜，下方摄像头如果隐匿在车标底部就好了，造型上就显得更整洁些。细长的下格栅配备了主动进气叶片，是全系标配，能根据不同工况自适应调节开闭，提供更佳的气动性能。

弯折的头灯顶部有复杂的日行灯组，能提供4种数字化个性光效和动态点亮效果，迎宾的仪式感更足。近远光灯分体布置在下方，全系标配LED光源和自动点亮，顶配车型提供矩阵式LED光源并增加了自适应远近切换。头灯下方是立体的导风槽结构，内置超声波雷达模块。

侧面造型与传统SUV有显著差异，轴距较长、前悬较短、车身高度较低，A柱的倾斜幅度很大，车顶微微下压，显得很有运动化的气质。与车身同色粗壮的D柱，除了利用内收造型营造出车肩，还利用顶部黑色饰条达到悬浮车顶的效果，是标识性的特征之一。

车尾造型也很有个性，倾斜尾窗较为扁平，增加了环绕式尾翼降低风阻。车身高度很充分，上窄下宽的造型看起来敦实有力。细长的贯穿式尾灯加入熏黑元素，分段式灯带也更有辨识度。底部保险杠采用大面积银色护板装饰，底部还增加了立体的防擦板，还带有扩散器造型。

进入车内，奥迪家族车型独有的科技感迎面而来，偏向于驾驶员一侧的中控台也使得主驾操作更为便利，同时车辆内饰布局层次感也是非常丰富。显然在电气化车型上奥迪对于内饰设计更加上心，在延续家族传统的同时也进行了一定程度的创新。

四边形方向盘内部采用双横幅造型，显得很个性。全系标配真皮材质，触感舒适，握感也够饱满，只是直径偏大些。横辐上的按键采用平面化布局，左侧控制行车电脑，右侧控制多媒体，操作逻辑比较传统。

全液晶仪表盘尺寸为10.25英寸，提供经典、运动和e-trion三种主题模式，UI风格与燃油车并没有太大差别，全系标配11.6英寸内嵌式中控屏，车机搭载基于安卓平台为中国市场开发的最新一代MMI系统，UI界面变化不大，触控时有反馈感和按键音，做得很细腻，触控流畅度也还不错，还支持苹果CarPlay手机互联。

悬浮式挡杆台采用大面积钢琴烤漆饰板和银色装饰包边，看起来很精致。全平面化的布局可以放置电脑，成为工作台，比较实用。小巧的换挡拨杆用起来也很顺手，取消了P挡，停车时按下电子手刹键就自动切换到P挡了，简化了操作。

在车身尺寸上，Q4 e-tron的长宽高分别为4588/1865/1626mm，轴距2765mm。优秀的空间表现一直是此前ID.系列，尤其是ID.4、ID.6留给人的良好印象。Q4 e-tron为了保证更加紧凑、运动的造型，在空间部分还是有小小的妥协。

前排配备了RS风格的一体式运动座椅，采用皮+翻毛皮混搭材质，与身体接触部分都是翻毛皮，提供更好的摩擦力。后排座椅材质与前排相同，与身体接触部分都是翻毛皮材质，靠背有良好的侧向支撑，坐垫长度也足够。空间方面，我身高170cm，腿部足足有3拳，头顶1拳左右，横向空间充裕，地板平整度也比较高。

尾厢容积也比较大，常规容积为520L，纵深和宽度都不错，地板有高低两层设计，高度有一定的适应性。后排座椅支持4:2:4比例分割放倒，空间灵活。

Q4 e-tron提供40 e-tron以及50 e-tron quattro两个动力版本可选，前者驱动形式为单电机后驱，后者则为双电机四驱，详细的动力信息我们已经展示在了表格中。其实Q4 e-tron四驱版本车型在动力上还是比较克制的，相比现在双电机电动车动辄3s级的加速能力，50 e-tron quattro版本6.8s的百公里加速时间显得并不亮眼。

电池部分，新车全系均采用了宁德时代提供的NCM811电池组，电池容量84.8kWh，后驱和四驱车型的CLTC工况续航里程分别为605km以及543km。

在上手Q4 e-tron之前，开过ID.系列车型的我不免还是对于这台车有了更高的期待，不过在试驾了Q4 e-tron之后，不得不说这台车在整体调校风格上还是非常接近于ID.4系列车型的。作为全系动力最强的双电机版本车型，我们试驾的40 e-tron 车型在动力储备上完全能够满足日常使用需求，响应够快。

有趣的是，中低配车型的驾驶感受大有不同。除50 e-tron quattro创享版外，其余三款车型均采用被动式减振器，阻尼特性无法电控调节。高速冲过桥面时，减振器有些欠阻尼，车身控制不够稳健。当然，中低配车型对小输入的过滤更彻底，座椅上没有了密密麻麻的振动。如果说顶配像高尔夫GTI，那么中低配就像是途观L。

Q4 e-tron更配备了可变转向比技术，这也让它的转向手感更加出色，该技术的加入让它在低速调头时灵活性明显增加，另外随着车速的增加转向手感也会动态调节，精准的指向性和恰到好处的回馈力度都让你能够很好地控制这台车，在这一点的设定上还是非常符合Q4 e-tron的运动趋向的。

能量回收部分，其提供了自动模式以及手动的4挡调节，外加一个类似于单踏板模式的B挡。在开启自动能量回收后，车辆会实时根据当前情况提供合适的能量回收力度。而在关闭这一功能后，我们也可以通过方向盘后的两个拨片来调节车辆的能量回收力度，在0、1两挡时，其能量回收力度较低，比较容易适应。

而习惯电动车驾驶特性的朋友也可以选择更高的能量回收挡位来减少刹车踏板的使用频率，当锁定在B挡下行驶时，其整体风格类似于其他品牌电动车上的单踏板模式，松开加速踏板车辆便会以接近轻踩制动踏板的力度减速，在适应后开启B挡能够极大程度的减少制动踏板的使用频率，且整体体验较为平顺，用一个踏板也能够很好的控制车辆的加减速。

Q4 e-tron的到来为消费者在30-40万元区间增加了一个很好的选择，毕竟身为传统豪华品牌代表之一的奥迪在品牌力上还是有着很强的吸引力。诚然，MEB纯电平台的加持让它在基础素质上能够与当前主流纯电动车达到同一水平线，不过在消费者更关注智能座舱、驾驶辅助、OTA持续升级能力的今天，Q4 e-tron还是显得有些保守，或许这台车更适合对于车辆品质以及品牌本身有要求的朋友。