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一则供应商血泪“申诉函”，让长安汽车登上了舆论的风口浪尖！

日前，网络和社交媒体流传一份未见落款和时间的《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓-致长安汽车采购部的申诉函》（下称“《申诉函》”），当中提到了长安汽车采购部于今年3月28日向数百家供应商发函，利用其掌控的对供应商的未付款，通知将对供应商的货款直接扣款10%，以应对其遇到部分车企降价引起的汽车市场部分车型滞销等相关内容。

对于这份网传《申诉函》，6月7日长安汽车很快发布了一份《关于网传的公开声明》(下称《声明》），称长安汽车从未收到任何供应商发来的“函件”，并表示《申诉函》所述“直扣产值”、“直扣货款”等内容系不实信息。

援引《财联社》采访的一位与长安汽车合作多年、地处川渝地区的汽车零配件企业内部人士爆料内容：“如果截图内容属实，这些供应商的‘申诉’应是长安汽车方面的暂扣价，（长安汽车）要求与供应商尽快达成2023年的价格，价格协商好后会多退少补，不会一直扣着货款不还。我听说是暂扣价97%，没有暂扣价90%。”

与此同时，笔者也通过相关渠道联系到了曾为长安汽车一级配套商体系的L先生，他表示：所谓长安将对供应商的货款直接扣款10%是真实存在的，但当笔者想对此事做进一步了解时，其告知不方便透露更多消息。

有道是无风不起浪，无论这份《申诉函》是真是假，亦无论金额是暂扣3%或10%，事情或许远远没有我们想象的那么简单。市场竞争加剧和汽车行业加速向智能电动化转型的大背景下，主机厂与零部件企业之间合作关系正在悄然改变，作为自主龙头的长安汽车面临的转型难题和降本压力，开始摆在台面上。

更大的鱼还没浮出水面？

汽车有文化创始人、知名传记作家周海滨在接受汽车情报新媒体的采访时讲到：“这则事件的诱因要归结到现在汽车市场的竞争异常的激烈，尤其是在打造极致性价比方面，前段时间长城汽车举报比亚迪部分插混车型采用常压油箱，诱因也是成本之争。对于长安汽车来说，它必须降本增效，否则在下一轮的竞争中一定会处于一个劣势。

格局研究所汽车首席观察员贾智超的观点有相似之处，他认为《申诉函》可能是供应商对车企采购部门发泄不满的一种方式，扣款是导火索。

“车企现在都在搞降本增效，比较快的办法就是压低供应商的价格，但是车企也是有选择的，它不会说压自己的核心供应商价格，把关系搞坏，一般会选择可替代性比较强的供应商开刀。”贾智超表示，此前中国汽车市场规模大、利润高，导致汽车的零配件供应商部分产能过剩，所以在车企所谓的“优化供应链”、“降本增效”等政策背景下，出现车企压供应商利润的情况。

针对此，笔者同步采访了某自主品牌产品研发院副院长Q总，其在该自主品牌一线研发、生产线有着二十多年的工作经历。在他看来，或许是因为长安汽车自身的销量基数大，如果供应商集体降价10%的话，会以少集多，长期以往金额非常可观，OEM（Original equipment manufacturer，中文简称主机厂）可以由此解决自身资金周转困难，也可作为与供应商谈判的筹码，比如降价、抵车、服务配合等等。因为伴随着人工制造成本高升，以及一季度“价格战”压缩的车型利润空间，使得车企眼中制造成本没有最低，只有更低。

值得注意的是，在上述网传《申诉函》中还提到，全国有其他主机制造厂打算效仿长安汽车这一行为，这也触动了公众敏感的神经。

针对此，Q总补充到，就其从业经历来看，长安汽车对供应商的付款可能还算比较好的，在行业中的口碑还行，而类似于有些自主品牌在拖欠供应商货款上更“狠”，只是当下长安汽车被推上了风口浪尖，更大的鱼还没浮出水面。

近日，易车旗下网站汽车产经网在相关采访报道中提到了另一家自主品牌车企强行向供应商压价的行为。受访者来自河北一家中小型汽车零部件企业，主要客户有长城，北汽等。他表示，几个月前，长城汽车为了准备旗下魏牌蓝山的上市，要求供应商配合打价格战，强制压价5%-10%。

“你不干，大把人排队抢着干”。头部主机厂就那么几家，而配套的中小企业供应商多如牛毛，这种“不对等”的关系造成了当下这种局面。

针对这种情况，周海滨也提到了自己的看法：在当下这种艰难的大环境下，围绕在主机厂身边的零部件供应商，也就是这些中小企业，自身也要进行一些规模化的合并或重组，来适应汽车市场新的变化。从这个角度来看，长安汽车要求供应商降价，也是没毛病的。另外，中小汽车零配件供应商当下虽然艰难，但不能动不动就是道德绑架，说白了还是中国的零部件供应商本身的规模和竞争力都有待提升。

千亿巨头面临新能源转型阵痛

一位不愿意透露姓名的某自主汽车品牌销售公司副总经理W总告诉汽车情报新媒体，“对于没有像比亚迪那样拥有IGBT完整产业链的车企来说，打新能源价格战就是‘杀敌一千、自损八百’的冒险游戏。别看新能源是趋势，但新能源汽车很难挣钱，而问题是现在不转型会‘死’的更惨，因为以前赚钱的传统燃油车份额已经在加速萎缩，所以转型速度慢了一样是‘死’，并且是断崖式的直线下滑。面对这种情况，车企只有硬着头皮上了，在利润和成本之间找到一个平衡点，以完成这个艰难的转型路。对于一些规模小的车企来说还好一些，毕竟船小好调头，但类似长安、长城这种千亿规模的车企，势必要经历一段阵痛期。”

公开数据显示，今年第一季度长安汽车累计销量为60.78万辆，同比微幅下降6.71%。虽然从体量来看，长安汽车依然是绝对的自主头部水准，但一季度其新能源销量仅为8.4万辆，新能源车型占比为13.8%。

横向对比同为头部自主品牌的吉利，其今年一季度累计销量为32.6万辆，同比下滑1%，在整体体量上约为长安的53.6%。但一季度吉利的新能源汽车总销量为62407辆，换算而来，其新能源占比为19%，要比长安多出5.2个百分点。

值得一提的是，长安汽车对外宣传其2011年进入新能源汽车领域，可谓在新能源领域的布局已超过10年。根据智慧芽数据库显示，该公司专利申请开始年份是2010年，同时与如清华大学、重庆大学、重庆邮电大学、电子科技大学等高校均有研发合作，共同申请技术专利，可见长安汽车在新能源赛道布局早有积累。但从上述销量数据来看，长安汽车的前瞻布局和投入并没有换来可观的销量，目前除了iDD混动系列车型以及长安新能源外，其还先后打造出深蓝汽车、阿维塔等全新品牌，但销量规模上目前依然处于起步和摸索阶段。

从长安汽车公布的2022年财报数据来看，高端品牌阿维塔全年营业收入仅为2834万，净亏损高达20亿；长安新能源（即今天的深蓝汽车）全年营收虽然有157亿，但净亏损比阿维塔还高，达到了32亿。

另外，自今年3月份以来，也就是车市前所未有的“价格战”，长安汽车先后推出多轮补贴方案，深蓝SL03这样的支柱车型降价幅度至高达到4.2万元。而眼下进入6月份，不少终端市场针对具体车型的补贴也还在继续。

如同长安汽车总裁王俊在5月8日的长安汽车2022年年度业绩说明会上公开说的那样，“今年全年新能源的渗透率有可能会突破40%，那也就意味着新能源汽车的销售规模会接近于纯粹的燃油车，也就意味着各个企业加快燃油车和新能源车的产能产品供给的结构调整会进一步加快。”

由此来看，表面上这起事件展现出来的是主机厂和供应商之间的矛盾，但深层次解读的话，其实是中国汽车产业的新能源转型速度太快了，这个过程中将很多问题加速并放大，长安汽车这种千亿巨头车企在转型新能源汽车过程中难免要经历一段苦日子。

【结语】世间万物有因必有果，时至今日你我或许都低估了今年一季度车市“价格战”所带来的“后遗症”，事实上它早已悄悄蔓延至产业链上游的供应商，此次长安汽车被“控诉”或是爆发的临界点。而面对越来越走高的新能源汽车渗透率，注定车市的内卷程度只会越来越加剧，对于今年一季度新能源销售占比仅13.8%，并且旗下几个新能源品牌尚未打开局面的长安汽车来说，无疑在接下来要面临不小的挑战。