虽然赛道不是“战神”的唯一归宿，但是，在赛道上更能彻底窥探NISSAN GT-R[综述 图片 论坛]的最强实力，所以日产为我们安排了日本仙台HI-LAND高地赛道试驾活动。一条高低落差几乎达到30余米、复杂的路面和弯道状况足以媲美纽博格林的正规场地赛道，这里便是NISSAN GT-R的诞生地，最初的车辆研发和试验工作都是在仙台赛道进行的。因为秉承着不断进化理念[综述 图片 论坛]的NISSAN GT-R每年都会推出小改款或者是特别版本，所以在这里进行的车辆研发从来没有中断过。

开发理念：轮胎抓地力最大化

众所周知，一款车型的速度是由车辆的发动机提供的动力以及车型自身的车重来决定的，通常大家理解为：马力越大，车身越轻，那么这款车的加速和单圈成绩就应该是最快的。但是，NISSAN GT-R总设计师水野和敏先生对新车的设想却有着其独到之处，，那就是即使拥有再大的马力，车重再轻，也必须通过轮胎抓地力来实现车辆的稳定高速前进。

他们认为只要该车有了足够的抓地力，不论在何种路况下都能保证车辆的正常行驶，而NISSAN GT-R就是基于这样的一个理念开发出来的车型，就是日产的设计师要造一款全球轮胎抓地力最大的车型，进而通过轮胎的抓地力分配来决定整车的悬挂、再通过悬挂类型来决定变速箱类型，最终再考虑用多大排量的发动机来驱动这样一款车型。

弯道表现：乐趣与稳定之间的美妙平衡

冲上赛道后NISSAN GT-R给我们的第一干就是扎实的车架，甚至路面上那些细小的接缝都能迅速地传递到我们身上，而紧接的3个小弯道路面并不宽，沿着外线切进去后NISSAN GT-R显得非常顺滑，几乎没有什么侧倾。随后的一小部分直路虽然也不太宽，但足以让我们踏尽油门全力加速，此刻这台VR38DETT发动机可以说是扯着我们向前冲，转速表指针很快便跃进了红区，然而刹车点也近在眼前了。慢进快出在这就非常适用，而且后面那个小“S”弯基本可以走成一条直线，加上后面那将近450米的直路，NISSAN GT-R给我们带来的一切都是那么美好。

我们还是回到眼前飞过来的这个“S”弯吧，这里我们也要打破常规，将一个“S”弯拆成两个弯来看。第一个左弯我们完全可以依靠之前大直路上较高的尾速，带着刹车冲进去，直至车身右侧压倒第二个弯心路肩时基本就可以准备加油出弯了。但此时要注意的就是油门的开度了，在正确的行车路线前提下，只要你胆量够大，完全可以全油出弯，凭借后轮轻微的滑动，更早地将车头对准出弯路线，这样的乐趣可不是在所有四驱车上都能找到的。

随后的几个弯道虽然并不难，但对于NISSAN GT-R来说也是个不小的考验，由于这段赛道有一定角度的下坡，并且有一半是高速弯，因此悬挂和刹车系统自然是最重要的环节之一。原厂装备前6活塞后4活塞的BREMBO卡钳对应没有改装的NISSAN GT-R来说完全够用了，但即便如此我们也依旧小心翼翼，因为这个大家伙实在太快了。

直道加速：变速箱绝对的性能调校

既然是直路，当然要全油前进，不仅考验发动机输出的平顺性，变速箱的齿比搭配也非常重要。在这段直路中我们可以用到5档，至刹车点前的速度基本在210km/h左右，其中我们明显感受到这台双离合器变速箱的前4个档基本都为性能而设计得非常密，换至5档后转速才略有下降，但凭借VR38DETT发动机的强大扭力，发动机转速依然以相当快的速度攀升。最后在制动的同时开降至3档，此刻发动机会进行自动补油，以保证发动机工作更稳定，同时也提高了车辆出弯时油门的反应程度。

另外，说到变速箱，NISSAN GT-R装备的这台6速双离合变速器可算是独一无二的设计，采用了与发动机分离的设计，将变速箱本体安装在了车辆的后轴上，这样可以更均衡地将车身重量分配达到完美的50:50。而在发动机与变速箱之间连接的是一根碳纤维传动轴，不仅足够轻量化，在传动效率上也绝对不次于传统变速箱。

最后不得不提的是NISSAN GT-R R35车内最具科技含量的多功能仪表，7英寸的显示屏质感不错，并且为触摸操作。可以显示水温、机油压力、机油温度、汽油压力，涡轮压力、前后驱动力分配、油门开度以及刹车力度等等之类的数据外，更能显示前20秒汽车所承受的加速度、制动和转向操作产生的G力(纵向和侧向)，并且可以针对0-100km/h、0-400m加速进行计时，对于真正追求车辆极致性能的用家来说，NISSAN GT-R确实是一台提升驾驶技术的利器。