对整个客车企业、客运企业而言，公铁竞争的话题比宏观经济的影响更深远、更持久、也更有针对性。从这个角度来说，公铁竞争将是今后几年，甚至是今后5到10年间对中国客车及客运业产业结构调整产生巨大影响的一个重要因素，也应该是业界一个长期要谈论的话题。因此，对公铁竞争话题的探讨，应当包括那些已经受公铁竞争影响的运输企业和即将受到影响的客运企业，他们的想法、尝试甚至是一些成功的经验，对如何在激烈的公铁竞争中脱颖而出至关重要。

我认为，公铁竞争应该是大家各就各位。铁路在长途运输上会逐步承担起该承担的责任，这样可能会给公路运输，尤其是与铁路并行的线路造成严重影响，甚至是毁灭性、打击性的影响，这是不可避免的。所以，从公路的角度来看，避其锋芒、中短为本、直达联运、车头向下、适度延伸、服务提优，将是我国客运业未来发展的一个整体方向。

城乡公交这几年发展迅速，预计今后完全的城市公交和城乡班车界限会越来越模糊，公交与城乡间运输会在经营的范围上有所冲突。对此，很好的解决方式也是非常有创意的，例如郑州交际集团和郑州公交总公司之间形成联合，各占一定的股比组成了一家新的公司就是绿城巴士。这个绿城巴士公司专门做城镇，就是从中心市区往郊县的城郊运输。原来是两家集团总产生矛盾，因为大家在地盘上不好管理界定，现在却不同了，形成了一个双赢的结果。对于客运企业来说，如果在城乡客运这方面再失手的话，从战略上可能是一种失误。因为城郊公交得到了很多政策支持。因此，不管是合资合作，还是政府来界定的模式，我觉得郑州的做法可以借鉴，因为不论是对公交企业还是客运企业，如果不介入城乡运输、城乡公交运输的话，可能会对今后整体业务的拓展产生不利的影响。

湖北省客集团针对铁路的冲击也有很多的对策，包括一线一策，就是根据每条线路和铁路之间的竞争关系，来定出这条线路的相应对策，当然包括客运班车和旅游租车的结合。这实际上是从车辆利用效率最大化的角度来解决问题的，当然还包括场站的综合利用和开发。在场站建设发展上，政府提供政策，企业提供资金，把政策转化为企业的收益，在场站周边进行综合的商业开发，这对企业的经营来说是一个非常好的思路。

另外就是城际公交，包括城乡公交，市内运转高速的接驳。围绕这些思路来做，是大家正在思考的一个框架。我们接触了很多运营企业的朋友们、老总们，他们也很苦恼，因为每个地域的竞争形式不一样，所以就缺少一个能从全国的层面整合，能够集思广益的平台。在转型的过程中，城际公交最成功的就是郑开公交，我们现在从郑州到新乡、郑州到焦作，原来都是大巴车运行的方式，现在都在逐步以城际公交的方式开通。当然我们也有一些针对不同线路的产品，包括18米大容量的公交车，还有13米7包括双层的公交。从现在运行的情况来看，这些产品在应对运输结构变化过程当中，起到了明显的效果。

还有一个情况需要注意，就是在整个运作过程中，油耗的成本占到40%。从这个角度来说，节油也是应对公铁竞争、降低企业自己的运营成本的一个好方法。由于政策的调整，2009年客运企业营收下降，但是效率更好、利润更多。不过，政策性的影响不可能每年都有。所以说，怎么来通过内部挖钱降低企业的运营成本，可能也是今后的一个努力方向。

今天借此机会，把我们所了解的业内关于公铁竞争的想法和思路，以及应对的措施、具体的情况，跟大家沟通和分享，希望能够起到抛砖引玉的作用。针对每个企业的特点和地域情况，这个思路可能不一定起太大的作用，但是既然这个困难和问题已经出现了，面对这个困难和问题，大家积极地行动和思考起来，就能有所进步和有所发现。从今后发展的方向来说，公路客运在今后5到10年或者10到20年间，将面临一个结构调整的过程。只要我们所有公共交通运输界方方面面的力量都能够参与进来，中国公路客运的发展还是非常有希望的。