汽车碰撞新规明年7月将出 体制弊端未解

2011年09月24日 00:45
来源：中国经营报

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近日，中国汽车技术研究中心(以下简称汽研中心)发布了“C-NCAP(中国新车评价规程)碰撞体系”的最新标准《C-NCAP管理规则(2012年版)》，新标准将于2012年7月1日正式实施。新标准将正面40%偏置碰撞的实验速度由56km/h提高到与国际接轨的64km/h，增加了低速后碰撞颈部保护试验(俗称“鞭打试验”)项目；并增加了对于汽车电子稳定控制装置(即ESC)的加分。

新标准实施后，对于中国汽车企业，尤其是自主品牌汽车企业的技术升级，提出了新一轮挑战。

同时，不同于欧美和日本“NCAP碰撞体系”运作模式的第三方独立特性，我国的“C-NCAP碰撞体系”兼有政府和经营的双重背景，其自身的体制架构也一直饱受质疑。汽车知名分析师贾新光坦言：“不论如何提升检测标准，首先要解决其体制弊端，才能让检测更有公信力。”

标准提升

据了解，目前“C-NCAP碰撞体系”的碰撞标准中，有完全正面、40%正面偏置和侧面碰撞试验等三项测试，这三项测试各占16分，共48分。同时，如配备安全带提醒装置、侧气囊及气帘，还可获得最高3分的加分，最高平分为共51分。

按照现版“C-NCAP碰撞体系”的规则：星级最低为1星，最高为五星。任何被测试的车辆，总分高于45分，即可获得五星标准的安全评定。但是如果汽车在碰撞试验中只拿到42分，但获得了加3分，依然可以获得五星标准的评定。

而2012版“C-NCAP碰撞体系”的碰撞标准将引入国际测试标准，评价总分也由51分修改到了62分。除了将上述三项基本试验之一的正面40%偏置碰撞车速，由56km/h提升至欧美标准的64km/h外，新标准还将后排乘员的定性评价改为定量评价，即后排5%女性假人头部伤害值超过1000(为综合运算所得数值，无单位)将扣除0.5分，正面刚性和正面偏置碰撞中假人胸部压缩变形量超过52毫米均将扣除0.5分，在侧面碰撞中骨盆力大于5525牛顿也将扣除0.5分。

根据这些新规定，新“C-NCAP碰撞体系”对车身结构设计有了更高的要求。资深汽车分析师张志勇表示：“企业需要增加车辆A柱强度，并需对关键部位选用高强度钢或增加材料厚度，需要车企在采购零部件环节上就要尽可能考虑优质的供应商以保证质量。而那些希望获得高星级的车型，则需要在设计时加大对后排乘员的保护，并对行人安全进行保护。”

企业应对

据了解，“C-NCAP碰撞体系”建立于2006年，至今一共发布了三批碰撞结果，获得五星评价的车型共有59款，占全部参加测试车辆的43%；获四星评价的车型35款，占比近26%。五星评价过多、测试标准过低已经成为业界对“C-NCAP碰撞体系”的普遍质疑。

“国内车型整体安全技术水平的提升，要求‘C-NCAP碰撞体系’做出适当的更新。”面对外界质疑，负责执行碰撞测试与评判的中国汽车技术研究中心C-NCAP管理中心部长李景升，解释了此次修改规则的初衷，“‘C-NCAP碰撞体系’将迎来一次‘垂直换代’。”

实际上，“NCAP碰撞体系”最早在1978年诞生于美国，随后以此为参照，澳大利亚、欧洲各国以及日本、韩国等“NCAP碰撞体系”也相继诞生，中国引入该碰撞体系后，取名为“C-NCAP碰撞体系”。虽然这些国家或地区的“NCAP碰撞体系”同出一源，但各自也都存在差异，比如碰撞速度以及碰撞项目等。这不是一个强制性的碰撞法规，但无论哪个“NCAP碰撞体系”，其检测条件均高于当地的强制性检测法规，例如，中国的强制性碰撞检测法规包括《乘用车正面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》等。换句话说，“NCAP碰撞体系”对车辆做出的碰撞评价，更多的是为消费者提供购买价值参考，这也是众多汽车企业认为“NCAP碰撞体系”有巨大参与价值的主要原因。

而此次“C-NCAP碰撞体系”检测标准的提升，对各大车企的技术是一次新的考验。

据了解，自2006年开始，国内共有129款车型参与了碰撞测试，所参与碰撞的合资品牌车型平均得分为44.64分，而自主品牌的平均得分仅为35.75分。对此，中国汽车研究中心检测所总工程师刘玉光表示：“新‘C-NCAP碰撞体系’实施后，自主品牌的差距估计还会进一步加大。因为从技术角度分析，新‘C-NCAP碰撞体系’对汽车安全的要求大幅增加。举例来说，对于后排假人伤害程度的评定，之前可能只需要考虑后排是否有安全带，现在更需要考虑安全带质量好坏的问题。”

“这确实对我们有一些影响。”国内某自主品牌企业负责人表示，“新‘C-NCAP碰撞体系’的评分更具体更严格，碰撞速度也提高了，今后得到五星成绩恐怕不容易了。”

体系拷问

实际上，在自主品牌企业感受到压力的同时，业界对于“C-NCAP碰撞体系”检测标准权威性的质疑，却从未间断过。

据汽车业知名分析师贾新光告诉笔者，在欧美和日本，执行“NCAP碰撞体系”检测的机构，其运营费用一般都由政府拨款，不与任何汽车企业发生利益关联，从而确保其独立性和公正性。而中国的“C-NCAP碰撞体系”隶属于汽研中心，完全实行企业化运作——欧美及日本在执行各自的“NCAP碰撞体系”时，检测车型都是直接从市场上购买，整车企业不承担费用，而“C-NCAP碰撞体系”的检测过程中，很多车辆都来自于企业提供。

据了解，国内很多企业都是自己提供汽车去进行“C-NCAP碰撞体系”的检测，试验费等都会提前支付，而最终厂家要拿到各种数据还需再缴纳一笔费用。当然，汽研中心也会自己在市场上购买车型来做检测，但被撞毁的汽车一般会按照当时购买的价格一分不少地卖给厂家，所得出的数据也会直接卖给企业。“由于接受一部分厂家出钱委托的测试，并以一种营收模式支撑运作，‘C-NCAP碰撞体系’无法像国外那样能做到客观的第三方立场。”贾新光表示，“C-NCAP碰撞体系”的客观性和权威性自然难以保证。

对于业界关于“C-NCAP碰撞体系”权威性的普遍质疑，专家表示，“C-NCAP碰撞体系”有存在的必要性，尤其是检测标准提升后，对提升国内汽车安全的整体水平还是具有促进作用的，但其运作模式的弊端也应尽早整顿规划，尽早建立由政府主导、财政拨款的运作模式，以便让不断提升的检测标准能真正发挥效力。

在汽车高度发展的今天，汽车安全尤为重要，如何能使中国的“C-NCAP碰撞体系”尽早向欧美以及日本等“NCAP碰撞体系”那样具备的公信力和权威性，显然需要社会各环节的通力合作，才能让其在社会舆论的广泛监督中走向完善。(卫小雨)