简析变速箱发展趋势 不要再纠结双离合(3)

时下市场上共有几种变速箱？

记得在上世纪90年代末期，中国汽车市场上大部分的车型还使用的是手动变速箱，在那时一款任何一款自动变速箱车型都会被人们视为一辆很高端的车型。

然而随着汽车技术的发展，它们身上所搭载的变速箱也在不断地推陈出新，无论是手动变速箱还是自动变速箱都有了它们全新的家族成员。

在手动变速箱方面，由于其已经有着十分成熟的技术，所以在它的发展方面其有着一定的难度，各大厂家基本上也只是在挡位的数量上推出着全新的产品。在时下市场上较为流行的手动变速箱无非有两款，一款是五速手动变速箱，一款是六速手动变速箱。从实际驾驶时这两款变速箱所带给驾乘者的感受基本相同，只是由于六速手动变速箱多出了一个挡位，更小的齿比让其可以在车辆高速时得到更低的发动机转速，以达到更好的燃油经济性。

大众著名的MQ系列手动变速箱

而与手动变速箱相比，自动变速箱在这些年的发展就要显得十分快速了。首先它在追求着挡位数量增加的同时也将手动换挡模式融入其中，从而推出了手自一体变速箱，这样一来在拥有了自动变速箱舒适性和便利性的同时也保持了手动变速箱所带来的驾驶感。

对于自动变速箱而言，它的起源要追溯至1940年，在当时美国通用汽车推出 Hydra-Matic 全自动变速箱，随后不但大规模搭配在奥尔莫比兹和凯迪拉克车型上，更借助二战之机，被装备在 M5 Stuart 和 M24 Chaffee 两款轻型坦克上。

六速手自一体变速箱中来自爱信品牌最为著名

通过战场的磨练，通用 Hydra-Matic 自动变速箱的技术越来越成熟。或许是因为二战中，美国与欧洲的军事合作，使欧洲人了解到Hydra-Matic自动变速箱的优异表现，从而认可了自动变速箱。战后，竟然有不少欧洲汽车厂家开始使用自动变速箱。

福特的PowerShift双离合变速箱

在自动变速箱稳步发展的今天，以大众集团为代表的欧洲汽车品牌也各自推出了更加高端的自动变速箱，即双离合自动变速箱，只是由于品牌的不同，它们有着不同的叫法。什么power shift、DSG、PDK等，这些都是双离合变速箱的典型代表。

不过在这里我要说的是，双离合变速箱并不是由德国人发明，也不是在刚刚出现的产物，与自动变速箱一样，它也是上世纪的产物。双离合技术是1939年由法国人阿道夫·加尔奇（Adolphe Kégresse）首先提出的，最初是希望应用于当时的雪铁龙Traction车型，这个时间甚至比自动变速箱的诞生时间都要早。

保时捷PDK双离合变速箱

也许很大一部分人会认为双离合变速箱是基于自动变速箱研发而成，这种想法是错误的，其实无论是哪个厂家的双离合变速箱都是基于手动变速箱研发而成。

双离合变速箱的内部含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时，一台离合器将使用中的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。为配合以上运作，它的传动轴运动时被分为两部分，一为实心的传动轴，另一为空心的传动轴。实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡，而空心的传动轴则连接2、4及6挡，两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一根传动轴做出无间断的传送。

大众DSG双离合变速箱

简单的来说，我们可以将一个双离合变速箱看成是两个手动变速箱的组合，其中七个或八个挡位分别由两部分控制，相互交替工作，从而完成挡位的切换和对车辆燃油经济性等方面的控制。

以大众品牌所使用的DSG双离合变速箱为例，我们知道它拥有着两款双离合变速箱，一款六速干式双离合变速箱，一款七速干式双离合变速箱，它们二者由两个不同的制造商提供，六速湿式双离合变速箱由瑞典的博格华纳公司提供，而七速干式双离合变速箱则有德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供。

当然，双离合变速箱也不是只有在进口或合资车型上才拥有，在去年身为自主品牌的比亚迪汽车也研发出了自己的双离合变速箱。虽然在我们测试搭载这台变速箱的速锐车型时，发现发动机与变速箱的匹配还存在着些许的不足，但从技术方面来讲比亚迪已经迈出了十分重要的一步，从“没有”到“有”是一个本质的变化。

比亚度速锐上配备的双离合变速箱

在双离合变速箱迅猛发展的今天还有一种变速箱也被厂家们所钟爱，更确切的说钟爱这一类变速箱的大部分是日系汽车厂家，这种变速箱就是CVT无级变速箱。对于这种变速箱，我们早期接触的应该是在上一代的本田飞度车型上，在当时国内消费者对于这套变速箱还没有很全面的认识，大部分人都认为其与传统的自动变速箱一样，大大忽视了它在节油性和舒适性方面的帮助。

正如其名，CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的。CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比，如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现，庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感。

凯美瑞混动版车型上所使用的CVT无级变速箱

CVT的传动结构与原理很简单：它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘，在行驶中，CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，搭载CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。

讴歌ILX上使用的CVT无级变速箱

相比自动变速器与手动变速器而言，CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，而自动变速器与手动变速器作为有级变速器则只能在几个固定的速比上工作。在实际驾驶中，CVT无极变速器所带来的感受是完全不同的。与自动变速器和手动变速器每次换挡后，发动机转速都会有几千转陡降的特性相比，搭载 CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。这一加速期间，发动机转速不会发生下降，而CVT无级变速器则在默默无闻的不断改变传动比，从而使传动系统与发动机一直保持最佳匹配。正是因为CVT这一独特特性，在燃油经济性与动力性方面，CVT都超出自动变速器与手动变速器。

Jeep指南者上使用的CVT无级变速箱

自动变速器和手动变速器在每次换挡后，发动机转速都会有几千转陡降的特性而匹配CVT无极变速器时，整个加速过程发动机转速都不会发生下降正是因为CVT这一独特特性，在燃油经济性与动力性方面，CVT都超出自动变速器与手动变速器。

当然，CVT无级变速箱也有着自己的不足，那就是由于采用了链条的传递方式，它在动力传递时容易发生一定的打滑现象，这种打滑现象在一定程度上影响了变速箱对动力的传递性，而这也是其相比于传统的自动变速箱最大不足。