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凤凰汽车试驾 又是一个五年的轮回：在市场上拼杀了5年之后，号称“史上最强”的八代雅阁也到了该交出接力棒的时候。从六代雅阁落户中国，历经3次车型与全球同步换代，在14年的时间内，广汽本田雅阁在国内赢得了超过150万用户的认可，是当之无愧的中级车“标杆”。俗话说，创业容易守业难，如何将这把标杆永久的握在手里？接下来，有请今天的主角出场来解答这个问题。

第九代雅阁刚刚公布其官方售价，从20.68万到29.88万元。从这个定价看，广汽本田似乎还留了一手，未来2.0L、2.4L车型必然会推出低配版本以拉宽售价范围，我们预计2.0L车型届时将下探到18万元，而2.4L车型也会进入20万元的区间。而现阶段新雅阁只供应高配车型，想来是希望在上市初期先保持一个高端大气上档次的形象。

另外值得一提的是3.0L V6版本，虽然从第八代雅阁来看，3.5L V6的旗舰车型几乎很少有人问津，但这次第九代雅阁的3.0L V6车型的定价颇有吸引力。不到30万元的售价比帕萨特、迈腾的3.0L V6车型价格都要便宜，相比上一代的3.5L V6发动机，排量缩小到3.0L使其在税费方面获得了一定优势，或许这将直接促进第九代雅阁V6车型的销售数量。

第九代雅阁作为本田雅阁在华的第四任掌门，它面对的生存环境似乎并不如它的前辈们那么美好：难提车、加价的好日子一去不复返了，现在消费者的选择多了，而且强劲的对手也多了。凯美瑞、新天籁对雅阁“一哥”的地位窥视好几年了，挂着VW商标的帕萨特和迈腾表现如日中天，比雅阁早一步上市的新蒙迪欧也呼声甚高，人多、路窄，正如华山只有一条道，唯有走在别人之前，才是制敌求胜的王道。

雅阁长期盘踞中级车霸主地位，所以第九代雅阁的到来让我们充满了期待，作为“标杆”的继承人，它的素质、能力势必要在一个已经很高的起点上出发，那么它到底能达到什么样的高度？更重要的是，新雅阁将面对的是前所未有多，而且前所未有强的竞争者，这位继承人守擂的独门绝技又是什么？

如果是选择老雅阁的那150万用户来评价，那么高品质、可靠性和素质均衡一定是他们心目中，历代雅阁都能处于不败之地的独门绝技。但是广汽本田可没打算躺在功劳簿上吃老本，他们为第九代本田雅阁量身打造了各种新装备，完全围绕一个主题：更好的满足国人喜好。接下来我们就看看，这台有意向国内消费和“示好”的标杆，是不是能继续稳坐头把交椅？

要说“向消费者示好”，还得从凌派开始讲起，那款车的出现算是广汽本田步入“中国特色”产品规划的里程碑。以中国市场的规模和潜力，“本土化”的产品概念必然是大势所趋，第九代雅阁虽然还是以尺寸较大的北美版雅阁为蓝本，但其设计风格、配置比以往任何一代车型都更“接地气”，所以将其独立出来称为“中国版”也没有任何不妥。

外观设计

或许是上一代雅阁的形象是如此的成功，以至于第九代雅阁的外形乍看之下，很大程度上依然延续着前任车型的气场，虽然从更加凌厉的线条、更富有科技感的车灯以及更多镀铬的格栅还是能加以区分，但相信不做过多介绍的话，也会有人将其看做是老款车型的又一次“拉皮”改款。 

但仔细品味，新雅阁引入更多硬朗的折线、锋利的腰线设计，车尾灯的组合尺寸更大，从而给人一种更加科技、也更饱满的感觉，尤其是车尾的视觉观感要厚重得多，“大车”的感觉相当明显，对于喜欢汽车外形显露出档次感的客户，新雅阁的设计真是恰到好处，既不张扬，又能拉升身价。

有趣的是，第九代雅阁虽然看上去饱满大气，“大车”的感觉强烈，但它的尺寸却比视觉感受更“瘦小”的8代雅阁还略小一圈，如下面表格中列出的数据，新雅阁在三围尺寸和轴距数据上全面“缩水”，据称本田此举的目的，是让新一代雅阁的尺寸适度精干，从而提升驾驶的灵活性。 

购买中级车作为家用或个人商务用车的比例正在快速增加，消费者对车辆驾驶性能的关注也在逐步提升。像雅阁这款车，当前个人消费用户占到绝大多数，因此车内空间固然重要，但驾驶灵活、容易停车也是越来越多大城市消费者所关注的内容。 

不过第九代雅阁依然是一款“大车”，几厘米的变化并不会改变它在中级车阵营中“鹤立鸡群”的身材优势，比起帕萨特、凯美瑞或天籁等对手，第九代雅阁超过4.9米的长度依然占据很大优势，所以“瘦身”并没有影响到对这款车高端大气上档次的主观感受，倒是得益于更了解国人喜好的设计，它看上去比老款更显豪华贵气。

“中国版”雅阁变在哪里呢？核心的线索基本上与凌派如出一辙，国人普遍喜欢闪闪发亮的镀铬饰条，所以第九代雅阁拥获得了史上最大、最宽的镀铬装饰中网；还有国人喜欢的LED车灯，既然凌派都配备了LED的大灯和日间行车灯，雅阁自然更没有理由缺少这些配置，其实从新雅阁的大灯组造型就可见一斑，LED的元素在车头与车尾都有充分的体现。

配备全LED大灯可以算得上新雅阁的一大卖点，虽然全新福特蒙迪欧也有此项技术，但在整个中级车的范围里，仍属凤毛麟角。雅阁还配置了ACL主动转向照明，但与改变车灯照射角度的随动转向技术不同，它只是在车速低于35km/h的情况下，随着打方向或打开转向灯的动作激活一侧的弯角补光照明，在较为黑暗的地下停车场比较实用。但比起随动转向大灯全速域都能工作的特点，雅阁的弯角补光照明还是比较简单的一类。

2.4L车型配备225/50 R17规格的轮胎，以其4.9米的体型只算是中规中矩。不过小一点的轮圈也有好处，比如轮胎壁较厚的轮胎可以更从容的吸收震动，更换新轮胎的费用也相对较低，这些好处比好看的大尺寸轮圈来的更为实际和实惠，不过在3.0L V6车型上，为突出V6车型的高定位，新雅阁还是为其配备尺寸更大的18英寸双色轮圈，视觉效果确实比2.4L车型更帅气，但2.4L的轮胎规格也是中级车最主流的水平，完全没有必要再升级。

内饰氛围

正如外观循序渐进的变化一样，落座新雅阁的驾驶席，也会有一种莫名的熟悉和亲近，对于驾驶过本田，尤其是老款雅阁的驾驶员感觉尤为强烈。虽然九代雅阁独特的双液晶屏中控台相当抢眼，而且中控台的按键数量也大大减少，但车厢的整体感觉和氛围还是很熟悉，完全传承了前任车型的稳重端庄，温和淡雅的氛围。

车厢的布局有强烈的层次感，在配合不同颜色、材质的的搭配，即便内饰的用料并非同级别最高档的，但车厢内感觉非常规整，有板有眼的布局、随手可触的控制面板，还有坚固细腻的装配，这一切都与老款雅阁的品质感如出一辙。这方面一直是本田的优势所在，虽然它的内饰第一眼并不会让你有“惊艳”的感觉，但也不至于让你觉得哪里不对劲。均衡，依然是本田最擅长，而且做得最好的产品特性。

新雅阁将大部分功能都委托中控台的两块液晶屏显示，所以仪表的设计就没有太多花样，简单的圆形表盘，朴素的单色行车电脑，看上去并不太符合今年刚刚上市的新中级车的样子，功能上并无问题，但和新蒙迪欧或新君越那些配备液晶仪表的对手相比，九代雅阁可“炫耀”的话题就少了一个。

或许雅阁的客户群体并不像定义到那么年轻的群体，相对传统、但易于读取的传统仪表或许更符合雅阁车主朴实殷切的用车习惯：看得清楚不就挺好了么？况且双液晶屏的中控台，论炫目程度也不输任何对手。

新雅阁配备的双液晶屏中控台还真值得好好说说，两块彩色屏幕，无论是尺寸还是规格，在这个价位都足够让竞争对手感到紧张了。上面部分的液晶屏主要显示行车信息和音响娱乐系统，而下面尺寸更大的液晶屏则包括功能设定和GPS导航。

两款屏幕各司其职，给我最直观的印象就是，开车时我可以了解一切与汽车有关的信息。比如在查看导航地图的时候，我也可以知道当前音响系统正在播放我手机里的哪首歌，演唱家是谁，等等。而在其它车型上，这两条信息要么就是在两个菜单中跳来跳去，或者就是将屏幕一分为二，哪块都看的不爽。而雅阁将娱乐、导航以及下面的空调控制面板独立开来，驾驶员只需往中控台一撇，所有与开车有关的信息就一次性打包全收。 

另外第九代雅阁提供两个版本的多媒体信息系统，主要差别在于导航系统，如图中我们拍摄的车型配备的是原厂GPS导航，触摸屏四周为实体按键。另外还有一个版本没有原厂GPS导航，但可以通过蓝牙连接到iPhone或部分安卓系统的智能手机，并将手机里的导航软件画面显示在液晶屏幕上。

两个版本各有特色，原厂导航可以通过语音操作，对于那些不太擅长操作智能手机的用户，原厂导航的选择更为踏实一些。如果是紧跟潮流的年轻用户，可能对能连接智能手机的多媒体系统更感兴趣，因为能将手机画面直接传递到中控台大液晶屏上感觉很奇妙，你甚至可以用液晶屏操作智能手机上的其它APP软件，比如在遭遇堵车的时候玩个植物大战僵尸什么的解解闷，那感觉真是太酷了。

配置方面，新雅阁的升级有的放矢，但还谈不上琳琅满目的程度。我们喜欢的新增配置如带AUTOHOLD功能的电子驻车、右侧盲区显示都是非常实用的功能，对驾驶便利性确实有质的提升。但对于贪图享受的车主，感觉雅阁的配置还可以再丰富一些，因为即便是旗舰的3.0L V6车型，也没有座椅通风功能，这对于一个大本营在广州的车厂有点让人不可思议，这是多少怕热车主的夏季必备配置？对于南方用户，它应该比座椅加热更为实用。

和上一代车型相同，第九代雅阁也不是以超班级丰富的配置作为核心竞争力，虽然我们试驾的2.4L或3.0L车型的配置规格和豪华感已经够得体，但绝不会让你产生“这车堪比XX豪车”的想法。它并不擅长作秀，自然也就没有多少用来给印象“加分”的产物，用来炫耀的配置几乎没有，装饰性的氛围灯就更别指望了。

新雅阁依然走的是实用主义至上路线，没有多少花里胡哨的东西，但车里的每一样功能都称得上信手拈来，没有任何生涩、需要习惯的地方，不算养眼，但真是非常容易上手，让人觉得极为好用。 

车内空间

第九代雅阁继续秉承本田的MM空间理念(Man Maximum, Machine Minimum)，即乘坐者可用空间最大化，机械占用空间最小化，通过对空间进行更合理的规划安排，不断提升整车的空间利用率。

虽然第九代雅阁的车身尺寸和轴距都比上一代车型有所减少，但厂家给出的车内空间实际测量值却不降反升：乘员舱宽度与后排乘客的腿部空间均有15mm的提升，这对于瘦身后的新雅阁，能有这样的表现确实很了不起。

从我们的实际体验来看，第九代雅阁确实有不错的乘坐素质，身高180cm的体验者在前后排都以非常舒展的姿势落座，前排座椅的坐垫和靠背都足够宽厚，并不强调包裹感，但胜在座椅柔软而且对腰部的承托到位，非常适合以放松的姿势驾驶，而且长时间乘坐也不会觉得疲劳。我们试驾的这台2.4L车型，前排两个座椅均为电动调节，驾驶席还有电动腰托。

由于后排乘客的腿部空间还有小幅增加，所以落座后，彻底打消对于新雅阁轴距变小对空间影响的疑虑。但对于180cm的体验者，后排头部空间的余量已经不多，这一点与老款雅阁表现相近，但略逊于丰田凯美瑞。

作为一款公私兼备的全能车型，雅阁的后排空间绝对能担得起多人出行、甚至商务接待的用途，下面的图片中，我们的体验者将驾驶席座椅调到最靠后的位置，此时后排腿部空间已经达到最小值，但前排靠背距离后排乘客的膝部仍有近一掌宽度的余量，也就是说，即便前排的驾驶员身高达到190cm，后排也能坦然落座另一名大块头乘客，这样宽裕的纵向空间对于中级车是很高的水平，甚至已经比一些尺寸较小的中大型轿车的表现还要出色。

后排右侧的“VIP”座椅调节功能在中级车上似乎已经成了必选动作，新雅阁也不例外，由于车厢内纵向长度相当可观，将副驾驶座椅调节到最前，后排乘客获得的伸腿空间几乎快赶上奥迪A6L的阔绰感了，而且后排座椅的舒适度也可圈可点。如果你打算买一台中级车用来待客，新雅阁的表现绝对让你满意。

有了最大化的乘员舱空间，车厢内自然有相当宽裕的储物空间，新雅阁车内的储物格数量比较常规，但有个共同的特点就是够大够实用，一般随身携带的手机、钱包、停车卡或钥匙都能分门别类找到合适的收纳地方。

本田尚未公布行李箱容积的具体数字，但厂方提供的资料显示新车的行李箱比上一代雅阁容积增加42L，这也是通过优化车身结构，将机械部分占用空间尽量缩小，从而在外形缩小的情况下，才“压榨”出更多可用空间的一个证明。另外行李箱开口高度也降低10mm，虽然数值并不大，但仍可见新雅阁在人性化方面，每一处细节都有着想。

后排座椅靠背可以放倒从而增加行李箱的装载能力，这项配置在中级车的范畴内还是很常见的，但令人不解的是，新雅阁的后排靠背只能整体放倒，而不像大部分同级别车型都采用可分割放倒的方案。遇到多人乘坐且行李较多时，就显得有些尴尬。另外后排靠背放倒后，也没能与行李箱地板齐平，这是新雅阁在空间利用方面比较遗憾的地方，不过它还是可以通过后座中央扶手的开口连通行李箱，从车内直接取物还算方便。

动力系统

如果是九代雅阁在车厢内外的设计还算得上小步快跑式的进化，那么它的动力系统就可以算是大刀阔斧的变革了。依然是三款动力配置，2.0L、2.4L四缸发动机以及3.0L V6发动机，其中4缸发动机匹配的是CVT无级变速器，而V6发动机则搭配6速手自一体变速器。

此次随新雅阁一同来到中国的，还有被称为“地球梦科技”的全新一代发动机，2.4L和3.0L V6发动机使用的就是“地球梦科技”，采用本田独创的i-VTEC技术，与汽油直喷系统相结合，在大幅提高燃油效率的同时，通过降低缸内摩擦损耗，将峰值扭矩输出提升了8%，燃油经济性提升了13%。可见，本田将新发动机冠以“地球梦”，是在标榜其具有出色性能的同时，也同样注重节油和环保表现。

入门款的2.0L发动机不属于“地球梦”系列，也就是说2.0L发动机并没有汽油直喷技术。但这并非照搬老款雅阁的2.0L发动机，针对新车和新变速器重新标定，最终达到燃油效率提高10%的目标。老款雅阁的2.0L发动机虽然谈不上多么强劲，但满足日常驾驶也足够胜任，从务实的角度，入门级的2.0L也够用。虽然新雅阁入门款2.0L发动机没有直喷技术，但也比老款搭配5AT的时候更省油，总之能让消费者更省钱，就算是产品的进步了。

促成2.0L和2.4L发动机燃油效率提升，除了发动机本身的升级之外，更为重要的是新雅阁的4缸车型全部换用CVT无级变速器，相对老款雅阁的5AT，CVT变速器更容易满足对更高经济性和效率的要求。

继日产天籁、斯巴鲁力狮之后，第九代雅阁也加入CVT传动的中级车阵营，为什么日系车突然不约而同的青睐上了无级变速器？据我了解是因为无级变速器的技术攻克了一些难点，新雅阁搭载的G-Design Shift由本田技研所自行开发，从名字就看得出，它虽然是CVT无级变速器，平顺本为其最大卖点，但本田表示用CVT变速器也可以获得足够明显的加速G值和推背感，真的吗？

鉴于本田第九代雅阁、日产天籁（日产Altima）这些搭载CVT变速器的日系中级车在北美市场销量很高，可以算得上是扛鼎之作。所以本田、日产这些车企是绝不会，也不敢用自家的支柱产品做冒险和赌注。既然新雅阁敢于用CVT取代AT变速器，或许正是说明本田技研所的工程师们对于这台CVT变速器的耐受性、可靠性以及行驶感受是充满了自信。

驾驶性能

我们选择2.4L车型进行试驾，由此来考察“地球梦科技”与CVT无级变速器的真实功力。其实只要开上第九代雅阁稍微走上一小段，就会感觉到这台CVT无级变速器的表现确实与印象中CVT的驾驶感觉大不相同，它在起步、跟车时，应对驾驶者轻踩油门的反应几乎没有什么延迟，那种感觉与驾驶5AT的老款雅阁非常相似，给油就走，非常跟脚。

以往驾驶CVT变速器的车型，给人的感觉往往是非常无趣的，因为几乎没有任何加速度的感官体验，那种形同磁悬浮列车加速的出力方式固然平顺，但让人昏昏欲睡，但9代雅阁就不会这样，无论是踩油门还是松开油门，都能感觉到车辆向前、或者向后有一股并不猛烈，但足够清晰的G值变化。这一点已经让我们感到开心，毕竟对于一台2.4L的中级车，我们并不指望它提供多么刺激的驾驶乐趣，只要能提供给我们足够有感觉的驾驶回馈，让驾驶成为一种有享受过程，与汽车能交流的体验，就足以说明这套系统的功力。至于CVT在平顺度方面的优势，这里就没必要再多费口舌了，总之，九代雅阁的动力系统表现挺好，没让人失望。

如果把油门踩到底，雅阁的冲刺力度还是显示出CVT变速器的一些天生限制，急加速时平顺的提升速度虽然并不慢，但感觉少了点什么，就是使用AT变速器那种一浪接过一浪的冲击力，这种感觉在新雅阁换用CVT变速器后丢掉了，不用太着急，正常开的时候它就很擅长找到步调了，只是它的结构天生还是不适合过于激烈的运动。

所以我们强烈建议使用ECON经济驾驶模式，首先新雅阁的CVT变速器就不主张你以激进的方式开车，而且经济模式下发动机对油门踏板的反应略缓，配合CVT平滑梳理的动力输出，那种平静滑行的感觉，不也是很高级、很高档的轿车才有的么。而且此时你的驾驶、动力储备丝毫不会受到影响，油耗也不高。 

前面提到了，第九代雅阁适当“瘦身”以提升驾驶灵活度，其实这还只是表象，更深层次的升级好包括更紧凑的轻量化麦弗逊前悬挂，仅此一项就比老款车型减重15.2kg，另外像悬挂摆臂处使用的液压衬套、特氟龙材质的密封圈、新设计的减震器油封等，也有利于降低摩擦、提供更平顺的乘坐感以及更精准快捷的悬挂响应。

根据厂家提供的资料，九代雅阁的车身抗弯刚度提升45%，抗扭刚度提高25%，更坚固的车架也是提升行驶素质的必备项目。此次在宁波地区试驾，在市区多为起伏、多接缝的水泥铺装路面，而柏油道路也常有熔烂的糟糕路况，虽然路况的考验比较严峻，但新雅阁还是气定神闲的跑完了全程，让人印象深刻的是车轮每一次碾压过减速坎或坑洼井盖，底盘都给人很完整、很坚固的整体感，这是相对上一代雅阁比较明明显的提升。

整体还是偏舒适的行驶风格，但并不像凯美瑞那样软，又比一众欧系车少了些路感的回馈和震动，雅阁行走起来给人最强烈的感觉就是“淡如水”，很稳健，既不会引诱你开快车，又不至于让你觉得开车只是一件无聊的工作，在开与坐的享受上，它的平衡还是把得挺准，符合我们大多数国人对中级车的需求：好开、有质感，作为乘客的其他家庭成员也喜欢。

此次路试也发现了一点问题，比如在连续的长波路面上，新雅阁后悬常有上下忽悠的小动作，后轮的减震器面对突然变化的重心，还不能完全拉住车身的弹跳，从外面看有点前仰后合。好在这种上下浮动动作比较温和，不会让人觉得颠，但对敏感人群来说或许是晕车的诱因。但总的来说，雅阁在底盘上的升级主要目的在于提升驾驶质感，而非打造一台运动型汽车，所以虽然一天没遇到什么太好的路况，但我的身体并没有发出投诉。

上一代雅阁使用的是液压助力，到了第九代雅阁终于改为时下流行的电子助力，手感立刻变得轻手许多，这对于女性驾驶员算得上好消息，而且长期在城里驾驶，轻松如意的打方向还是很受用的，开起来后，感觉路面回馈确实有衰退，不过老款雅阁也不是以犀利和清晰为特点的操控，所以普通消费者并不容易发现这些变化。

从上一代雅阁在2011年的中期改款，就开始特别重视车厢内的静谧性，因为这方面曾经并非雅阁的强项，而且静音能力也是中国消费者很关注的一个指标。新雅阁对此的回应是：利用ANC主动降噪系统，通过车内喇叭发出反向声波与发动机噪音抵消；另外还有ASC主动声音补偿，同样通过车内喇叭，但这次发出的声波是用于优化发动机音效，使其听上去深邃而遥远。

以日常通勤的方式驾驶，轻踩油门无论是巡航还是温和提速，车内都很少能听到发动机的声响，这种静音表现几乎能比得上更高一级轿车的安静程度，即便偶尔有发动机的声响混入驾驶舱，也不会惊扰到车内的交谈。

如果把油门踩到底，这台2.4L发动机的声音其实也很动听的，本田发动机在高转速区的声线均匀流畅，这一点很难得，毕竟能称得上声音好听的4缸发动机本来就罕见，但九代雅阁的2.4L发动机倒是很有希望成为它们的一员。

安全性

第九代雅阁采用了新一代ACE高级兼容性车身结构和智能安全气囊等配置，最大程度的保护车内乘客。目前新雅阁还没有国内C-NCAP的碰撞测试成绩，但美国公路安全保险协会（IIHS）的碰撞测试成绩可以作为参考：北美销售的第九代雅阁达到最高安全评级“Top Saftey Pick+”，甚至在最为严苛的25%正面碰撞中也获得了极为难得的“Good”的评级。

新雅阁在IIHS的碰撞测试成绩不仅领先于同场接受测试的大众帕萨特、丰田凯美瑞、福特新蒙迪欧以及日产天籁的同级别对手的北美版，就连奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的中级车产品也自叹不如。另外根据IIHS发布的其它车型级别的成绩，包括紧凑级的本田思域，以及更高级的讴歌，均在这项最为严苛的碰撞测试中取得最高评价，足见本田的ACE兼容性车身结构，在对乘客的安全保护方面确实有过人之处。

新雅阁增加了盲点信息系统，但与那些整合在A柱或后视镜上的警示灯不同，它通过右侧后视镜上的广角摄像头采集车身右侧盲区的图像，并显示在中控台的液晶屏幕上。它通过转向灯拨杆末端的开关开启，在任何车速下都可以看到车身右侧的实施状况，另外在驾驶员开启右侧转向灯时，LWC盲点显示系统也会自动开启。

类似的盲区显示系统在国内销售的车型上并不多见，类似的只有纳智捷品牌的几款车型。新雅阁的盲区显示系统虽然只能覆盖车身右侧，但它的优点是反应速度很快，几乎是在触动转向灯拨杆的一瞬间，画面就在屏幕上显示出来，几乎没有任何延迟，在并线、转弯时会让驾驶员心里特别踏实。

在顶配的3.0L V6车型上，新雅阁还配备了带有警示避险的CMBS防碰撞制动系统和能判断避险的ACC主动巡航控制系统。因为雷达探测器位于本田的“H”标志后方，因此3.0L V6的车头LOGO是平面的，与2.4L的镂空标志有所不同。

ACC主动巡航能根据前车速度自动调整跟车距离和巡航速度，而在主动巡航关闭的情况下，CMBS防碰撞制动系统依然处于待机状态。雷达探测器能毯子接近低速行驶车辆或障碍物，并根据危险级别进行三个步骤的措施，首先对驾驶员给予声音和显示报警、第二阶段车辆会自动进行轻度制动，并拉紧安全带；当碰撞不可避免的发生时，系统会强制制动，并将安全带强烈收紧。

从以上技术说明资料看，雅阁的CMBS并不能彻底避免追尾事故的发生，它的意义在出现危险时向驾驶员及时给予提醒，并且在不可避免事故时尽量降低损失。所以驾驶员仍应该负起责任，这套系统实质上起到的只是辅助作用。

3.0L V6的新旗舰

这次试驾我们着重体验了2.4L车型，毕竟这款车会成为新雅阁绝对的销售主力，而且地球梦科技的2.4L发动机+全新CVT变速器的新组合也激发了我们的很大兴趣。但我们依然有机会体验了一把3.0L V6的旗舰型号，虽然配V6发动机的中级车一般都不会有太高销量，主要用来提升品牌定位。九代雅阁旗舰的看点在于，它放弃了前任那台3.5L V6发动机，改用一台专为中国市场研发的全新3.0L V6发动机，最大功率192kW，峰值扭矩为297N·m，在你买得到的各款3.0L V6发动机里，它的参数也是很漂亮的。

对本田汽车比较熟悉的朋友可能会联想到，前不久本田高端品牌讴歌刚刚推出3.0L RDX车型，同样是“中国特供”。因为与排量挂钩的税费政策让大排量发动机实在难以打开市场，所以本田选择主动适应中国市场环境，将3.5L V6降格到3.0L，排量虽然小了，但技术含量更高，与2.4L发动机一样，3.0L V6也属“地球梦科技”系列，而且还保留了变缸技术，在低负荷行驶时会暂时停止向三个气缸供油，在加上i-VTEC和汽油直喷，油耗势必会比老款车型有所改观，厂家给出的平均油耗是8.8L/每公里，对于V6发动机这个效率是够高的了。

由于V6发动机动力更强，而且也是更偏向于运动、性能的趋向，所以它配备的是6速自动变速器，在方向盘上还设有换挡拨片。由此可见，新雅阁的旗舰动力，在规格上与讴歌RDX的3.0L车型几乎完全一致，或许差异只存在于针对不同车型的调教方式。

对于雅阁这样一款中级车，3.0L V6的动力无论如何都算得上充裕，尤其是中后段的发力相当迅猛，与2.4L+CVT的组合要带劲多了。但比起前任车型的3.5L V6，新雅阁的3.0L发动机在低转速区的扭矩发挥还是有些差距，最贴切的感觉就是大脚油门起步时，车头向前窜的态势明显不如老款那么凶猛，不过后段的功率发挥依然是大马拉小车的那种畅快、过瘾。

除了动力系统上改为更适合中国国情的3.0L V6，新雅阁的旗舰在包装上也更为讲究。虽然这一代雅阁的形象已经足够珠光宝气，但V6车型还得在这句话前面加个更字，外观方面的差异下面的图片里看的很清楚，总之就是要更显眼、更高级，而且这些改动明显是在迎合国人的喜好（镀铬、LED、各种闪闪发亮的部件等等......）。现在如果你买了一台顶配雅阁，一定不会被埋没在车流中，因为很容易与四缸车型区分开来，这对于买顶配车的消费者，或许能成为更有说服力的理由。

内饰方面的变化不大，同样的仪表、中控布局，只是方向盘上沿多了一段木纹装饰，黑色内饰的真皮座椅改为橘红色的缝线，以显示与2.4L车型的不同之处。更多的差异体现在配置上，3.0L V6车型拥有电动后风挡遮阳帘、手动后门侧窗遮阳帘、ACC主动巡航等高级配置。

只有3.0L V6车型四个车门的电动车窗全部为一键式操作，而2.4L车型以及2.0L车型依然只有驾驶员才有一键式车窗，这个功能还分得如此之细似乎没有什么必要，我觉得一键式车窗能普及到全系车型才算得上理想，毕竟新雅阁不仅要面对的是同样规格的凯美瑞和天籁，如果面对来自欧洲或北美的对手，这样的设置显得有点过于算计了。

总结： 或许是因为这几年，与雅阁同级的竞争对手越来越多，实力也越来越强大，以至于第九代雅阁在这些竞品的包围下显得并不是那么亮眼。确实，它的动力比如大众家族的2.0TSI那么强劲，配置也不如福特新蒙迪欧那么超班，但是雅阁的强大在于，它虽然没有哪些特别出彩的卖点，但你也很难挑出它有什么硬伤，出色的均衡性、历代车型在可靠性、质量方面的口碑，都是第九代雅阁的重新夺回中级车标杆地位的资本。

从这次驾驶的体验来看，第九代雅阁新的发动机与CVT变速器的组合确实不负众望，轻松便利的驾驶感、不俗的性能再加上出色的效率，或许数据上看还不是特别惊人，但胜在“感觉好”。另外这款车在安全、空间方面精益求精的态度也让人赞誉，总体上说，这是一款非常有内涵，有品质的中级轿车，属于那种不显山露水，但买来开不会后悔的那一类，接下来就要尽快期待它推出价格更低的车型了，相信价格范围扩大后，它一定有理由迎来自己的春天。