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凤凰汽车评测 有言道得民心者得天下，而在汽车界同样如此。想要打开中国市场，没有什么比价格适中、品质出众的紧凑级家用轿车更容易树立起品牌的形象和口碑了。这一点对于东风雪铁龙、对于C4L这款车尤其如此，因为东风雪铁龙已经很久没有能让人如此心动的车型了，至少C4L的到来预示着PSA集团决定重新回到紧凑级家用车的中高端细分市场，它要挑战的对手是大名鼎鼎的大众速腾、福特福克斯，丰田卡罗拉、本田思域、以及今天作为对手上阵的别克英朗GT。

别克英朗GT算得上久经沙场的老将了，虽然车型没有C4L那么新鲜，但刚刚推出的2013年车型还是让人感到一些新意--我们测试的是1.6T 新锐运动版，从名字上倒是非常符合1.6T车型的定位--是的，既然有了不错的动力储备，为什么不把运动性能提到台面上呢?

搜遍当今的精品紧凑级家轿，也只有别克英朗GT和雪铁龙C4L一样都使用了1.6T涡轮增压发动机和6AT的搭配，而且两款顶配车型的官方标价都超过了18万元--这足够买一台较低配置的中级车了！先别急着喊贵，因为花了大价钱必然有所回报--那就是能满足你各种欲望的动力储备和足够让你炫耀的各种配置。如果你不打算花那么多钱买顶配车型也没关系，看看这两款车在内饰、空间和实用性方面的评价，也是个不错的参考。

从名字就能看出来，C4L的“L”让人们下意识的对其2710mm的轴距产生了兴趣，尽管厂方也有强调这个L还有豪华(Luxury）之意，但无论如何C4L轴距确实比英朗GT长了30mm还多，不过英朗GT的车身更长、更宽，所以两款车放在一起看，主观感觉两车的尺寸是在伯仲之间，差异并不大。

从C4L开始，雪铁龙开始展现出新的设计语言：像鹰眼般犀利的大灯、与发动机罩融合为一体的车头LOGO，总之就是品牌形象很强烈，一幅虎视眈眈的气势咄咄逼人，从气势上就有种高人一等的感觉，另外LED日行灯也是中国客户的心头好。

而别克英朗GT已经问世有几年了，这次推出的2013款车型连中期改款都谈不上，所以感觉上就平淡了些，不过别克家族的直瀑式镀铬格栅、带有冰蓝色装饰环的大灯以及周身闪闪发光的镀铬件还是很华丽，活脱一台缩小版的别克君越。

我们将两台车摆在一起拍照时引起了不少路人的关注，我们发现喜欢别克英朗GT的围观者普遍比关注C4L的人稍微年长一些，的确，“小君越”的形象不如C4L那么犀利和咄咄逼人，但却是透出更多稳重、大气的元素，只有车尾部分才显示出1.6T车型的特征--增加了一副小扰流板让你很方便从车流中认出这是英朗GT的1.6T车型。

喜欢C4L的年轻用户也会很开心：他们会觉得雪铁龙新的设计思路没有以往那么天马行空了，C4L在设计上就有很多接地气的元素，比如车身上也没缺各种镀铬、亮光闪闪的饰条，所以看上去也很高级；由于轴距够长，所以车身侧面舒展、行李箱与车身的衔接也非常平顺，可以说从C4L开始，法国人的三厢紧凑级轿车已经完全达到出落大方，有板有眼的水平。

对于雪铁龙来说，C4L给人的惊喜还不止于此，落座车内会有更多感触：仪表、方向盘、中控台的造型都回归到“正常”的模式了，甚至有点类似德国车那样规整而严肃：功能划分清楚、按键简洁明了，操作逻辑也相当合理，这些都足以改变我们对法国车的一些偏见了。

2013款英朗GT的顶配型号是1.6T新锐运动版，正如其名，进入车内扑面而来的就是亮眼的红色/黑色搭配的仪表台，大胆运用色彩搭配让这款车显得别具一格，就连我在进入车厢之前都没有想到：这台形象看似稳重的“小君越”居然有如此火热的“内芯”！这才对得起“运动版”的名号不是么？相比之下速腾GLi、明锐RS虽然有更高规格的性能级数，但在营造车厢内的氛围上， 跟英朗GT一比就显得太过拘谨。

更有趣的是英朗GT的仪表盘，在按下中控台上的Sport按键后，开启运动模式的英朗GT会瞬间将冰蓝色的仪表变成红色背光，那状态就如同是“杀红了眼”的的角斗士，相信这样的小花样也是很容易博得喜欢开快车的驾驶者欢心。

唯一的问题是，要在中控台上密密麻麻的按键中找到那个Sport还真挺考验眼神，虽然英朗GT的中控台按键尺寸都够巨型，但各种功能紧密的挨在一起，看上去显得有点杂乱。

这方面雪铁龙C4L反而冷静得多，它的橙色仪表采用实体仪表+液晶屏的组合方式，信息清晰明了，也没什么华而不实的地方。中控台按键布置清晰好用，但也并未十全十美：音响系统的面板虽然简单，但操作逻辑上需要多花点时间学习，实际上并不如英朗GT那种密集的按键阵列来的直观。

两台车都属于这个级别里比较精致的产品，所以车厢内的质感自然不会让人失望，尤其是别克英朗GT，“小君越”形象真不是吹出来的，因为在车内你会找到大量与别克的中级车--君威、君越相同的部件，比如方向盘后的拨杆、车灯开关等等，所有这些从中级车上下放的部件都在有意无意的提升着英朗GT的档次级别，当然就车内的选材、用料，英朗GT确实称得上同级别的佼佼者。

雪铁龙C4L的内饰则有理由获得最佳进步奖，尤其是比起C4世嘉，完全看不出二者有任何的血缘联系。车厢内的用料相当细致，素雅的哑光金属饰条配仿碳纤维装饰在黑色内饰的映衬下，既不落俗套，又很有现代感，虽然不及英朗GT的红黑配色那么抢眼，但我觉得C4L的视觉效果甚至更加和谐、年轻人会喜欢，上了岁数的乘客也能接受，是那种能广谱适应受众的大众情人范儿。

两款顶配车型的配置自然都不吝啬，诸如自动大灯、电动天窗、无钥匙启动等都不在话下。当然二者也有各自的特色：英朗GT的配置更多偏向驾驶者：它的安吉星系统在这个级别的车型里还属于颇有竞争力的特色配置，还有自动开启并调节照明高度的氙气大灯，但没有自动巡航让人感到有些不解。而雪铁龙C4L则更多考虑乘客的感受，比如它的空调负离子发生器和后排出风口，确实能让后排乘客能获得更多照顾。

如果要我从这两款车中挑选一台车作为自己的专属座驾，英朗GT中签的几率会非常的高，因为新锐运动版的座椅实在太让我着迷了：如果你购买的是低级别的英朗GT车型，可就享受不到这个待遇了。

别看是绒布座椅，但运动座椅可不局限于红色的缝线装饰：试着以自己能接受的最高速度过一个弯，你就能体验到这套座椅出色的侧翼支撑；摩擦力很大的绒布蒙面提供了极好的摩擦力，让你的身体能更好的应对离心力的影响。虽然座椅的支撑效果很好，但舒适性依然没得挑，突出的侧翼很帖服身体，又不会让你觉得哪里被硬生生的顶着，上下车动作自如，就和普通家用车没什么两样，日常开车舒服，偶尔开个快车又安心，适合英朗GT 1.6T车型这种好动力家用车的实际用途。

另外还得强调下绒布座椅的优势：像北京这样四季温差很大的地方，绒布座椅的体感是冬季不冻、夏季不烫，对于没有座椅加热/通风的车型，其透气性和舒适度比真皮还要好一些。

英朗GT的座椅可以调节到比较低的位置，高个子的驾驶员因而能获得更多头部空间，另外英朗GT低矮的驾驶位置也贴地，驾驶员可以更清晰的感觉到车身的动态变化，反正我个人比较喜欢这种设定的座椅布置，而且将座椅放倒最低位置，头部的空间对于我181cm的身高也显得很充裕。

由于轴距比C4L短了一点，后排空间相应也不是英朗GT的强项，但170cm的体验者还是能获得足够宽敞的活动空间，英朗GT的车顶天花板在末端做了掏空处理，所以后排乘客的头部空间也比较开阔，但腿部空间的表现在这个级别还属于中规中矩的表现。

C4L的座椅位置比英朗GT略高，所以带来的优点是视野更开阔，驾驶的信心会有所增强。但换个角度说，又有哪款高性能车的座椅如同SUV一样高高在上呢？或许C4L并不打算像英朗GT那样突出“运动版”的定义，所以座椅不仅位置更高，而且造型也更平坦，属于非常普通的、居家买菜车的那种感觉，当然舒适度也是令人满意的，但驾控感自然会被冲淡一些。

不过在钻入后排车厢后，就会发现C4L确实是一款能讨得全家欢心的轿车：后排乘客的伸腿空间在这个级别中绝对有优势，这个“L”和2710mm的轴距真不是白白加上的，而且那个特别像飞机公务舱座椅的头枕也是C4L的一个亮点，设计师真的太了解乘客的想法了！被宽大柔软的头枕轻轻托着，身为乘客想不进入梦想都难，作为乘客，我会毫不犹豫的选择C4L的后排座椅。

进一步让我确信C4L适合家用的定位，是其后排宽度表现，乘坐三名乘客时C4L的从容度略高一些，这是因为后排的宽度测量值C4L比英朗GT多出25mm所致，虽然相差不多，但对于车身尺寸本身并不太大的紧凑级来说，1、2个厘米的变化都会体现的比较清晰。

从两款车的座椅布置，已经开始显露出别克英朗GT和雪铁龙C4L不同的侧重点，从驾驶者的角度，英朗GT的运动座椅自然有着更高的吸引力，尤其是配合1.6T这个级别的动力，从驾驶乐趣、安全和操作便利的角度都是非常理想的搭配。而C4L的后排座椅要比它的驾驶席更让人喜欢，而且空间也略微宽敞一点，比较适合看重全家出行的用户。

居家用车平日少不了放置些零碎物品，这方面英朗GT的表现让人满意，车厢内不仅有储量充足的储物空间，而且难能可贵的是它们的容积都不算小，特别是手套箱比C4L大很多，加上驾驶员一侧有个小格子，高速卡、停车票都能找到合适的地方。

重视杯架数量一度是美国车的特征，因为美国人会花很多时间待在车上。现在的别克英朗GT虽然很多技术上都来自德国的欧宝，但丰富的杯架这一点依然很有美国气息，不仅数量比C4L多很多，而且真的是好用、实用，固定能力、容纳能力都让人比较放心。

相比之下，C4L的车厢内储物空间数量不少，但显得比较细碎，比如车门把手也可以兼顾小储物格，但也就是放下一部手机的尺寸，手套箱的容积也不大，后排中央扶手没有放置物品的隔层，不过总体来说，由于储物格数量够多，并不会在使用中感到不便，除非你打算在车内放下比较大件的东西（比如照相机什么的）。

杯架方面，C4L的实用性就不如英朗GT做的那么到位，前排杯架数量少，后排杯架太浅、固定效果不佳，看来法国人的设计思路还是希望到你停好车到路边咖啡店里坐坐，还好着不算什么大问题，除非遇到全家外出跑长途旅行的情况，这个缺失一般倒不至于造成什么使用上的不便。

再来看看行李箱，英朗GT以455L的容积小胜C4L的435L，20L的差距并不大，值得表扬的是两款车的行李箱内部都相当工整，空间利用率很高；雪铁龙在行李箱两侧还有安放小件物品的格子。

C4L还有个值得注意的细节：它的行李箱开口与后风挡玻璃结合的一侧，并不像大多数车那样平直，而是一条向前凸出的弧线，这个设计最早来自雪铁龙C6和C5，目的是通过这条弧线，让行李箱中间部分的开口变大，更方便拿取大号行李。而且由此还会造成后风挡玻璃也有一定弧度，这是雪铁龙近期三厢轿车的一个特色设计，也是法系车在实用性方面别出心裁的小创造。

两台车的顶配车型都是1.6T+6AT的动力组合，对于紧凑级轿车，这样的动力储备无疑是足够的，甚至可以说是相当充裕、高级的。毕竟动辄超过160马力的功率对于一台家用车来时还是很富裕的。我们感兴趣的是，相同规格的动力系统，到底能有多大的差异？

首先雪铁龙C4L的1.6THP发动机采用了燃油直喷技术，这是英朗GT的1.6T发动机所没有的。从两台发动机的账面数据上看，别克英朗的发动机功率更大，比C4L高出21马力；峰值扭矩两台车差不多，但别克的1.6T发动机拥有超增压模式，在全油门时能短时间将扭矩提升到266牛顿·米，从而加强冲刺能力。

C4L的数据虽然不及英朗GT那么强大，但它的优势在于涡轮增压器的介入速度更快，厂方宣称其峰值扭矩在1400rpm即可达到，而在日常驾驶中，感觉这台发动机在1800rpm即有扭矩爆发的感觉，确实比英朗GT的扭矩峰值来的早。

所以英朗的动力更强，但雪铁龙C4L的出力更快，这就造成两台车在行驶特性上明显的不同。起步时第一个窜出去的往往都是C4L，英朗GT在起步时略迟疑下，需要转速拔高到2500rpm左右才会有一股强劲的力道施加到你的后背，并且很容易感觉到英朗GT在加速力道上更有底气，毕竟多出21马力的功率储备，以及超增压模式的辅助。

两台车的6AT都属于比较文静的类型，其中英朗GT的S6变速器经过不断升级，与上市初期的型号已经有很大提升，换挡变得冷静、谨慎，而且平顺度也更为理想了。只是在低速走走停停的时候，变速器在1、2挡犹豫时偶尔还会有点冲击感。

C4L的变速器调教也不激进，或许是因为发动机峰值扭矩来的很早，它比英朗GT更喜欢升挡，当然这也有助于降低油耗，再加上1.6THP发动机有燃油直喷技术，最终C4L的工信部平均油耗比英朗GT略低一些。不过话说回来，英朗GT的发动机功率更大，力量更强，多吃一点也是在情理之中，至少你可以看到它的最高车速比C4L还快了15km/h，虽然我并不支持大家亲力亲为的去验证它，但在路直、车稀的地方深踩一脚油门就知道了：别克的这台1.6T确实不是“吃素的”。

两台小排量涡轮增压发动机都很有不错的素质，运转起来平顺干净，车厢内的震动感很难被察觉，尤其是英朗GT，似乎发动机与驾驶舱被一层极为厚重的海绵层给分割开来。

在怠速的状态下，C4L的1.6 THP发动机运转更加细腻，低速行驶时也是C4L的车厢内更安静些。因为英朗的1.6T发动机运转起来比C4L的1.6THP动静略大些，尤其是深踩油门的时候，发动机的咆哮会变得比较明显。

但别克的车身静音功力还是备受消费者认可的，所以车速一旦提升到较高水平，当风躁逐渐成为最主要噪音来源时，别克英朗GT就开始体现出它“厚重”的一面，车厢内变得比较平淡，来自空气的滋扰并不会成为高速行驶时的烦心事。

两款车都使用的是电子助力转向，但从爱开车人的角度，我个人更喜欢英朗GT方向盘的手感：低速时转向助力确实轻便，但并不有轻飘飘无重量的感觉，随着车速提升，方向盘的手感会逐渐变得扎实起来，以保证车辆在高速时的稳定性，在遇到路面的不平时，传递到方向盘的回馈也相对更真实。

雪铁龙C4L的方向盘力度相对英朗GT要轻上一个级别，在城里开感觉更轻松，但高速上就会显得有点轻手，不如英朗GT那样让人踏实。从设定的风格上，C4L显然是将城市代步、轻松驾驶放在了首位，而英朗GT则多了一些对于“驾驭感”的营造，两种风格谈不上好坏，毕竟对于驾驶的需求每个人都有所不同。从广泛的角度说，C4L的设定更符合居家买菜车的形象，而英朗GT的设定会让驾驶者更喜欢，当然这些差别对于乘客而言，是无从察觉的。

最后来看看两款车的测试成绩，看看反应快和力量强到底谁能占得先机。结果一上来英朗GT就给了我们一个下马威：它无法用吊高转速的方式“弹射”起步。不管是变速器的保护程序，还是刹车优先系统的限制，总之你开着英朗GT是做不出挠胎起步的动作，因为踩着制动踏板时，发动机根本就不理会你踩油门拉高转速的意愿。

由于英朗GT无法进行极限起步的加速测试，我们将对比的重点放在常规起步的加速。测试方法也很简单，所有电子系统保持开启，挂D挡，松开刹车同时把油门踩到底，比起极限起步的加速，这种常规加速是所有车主都能做出来的动作，也就是说，我们测出来的成绩，你用自己的车也能做得到。

使用常规起步的加速测试方法，英朗GT 1.6T完成0-100km/h加速最快成绩是9.79秒，而雪铁龙C4L略慢一些，最快成绩是9.98秒，不过0.2秒的差距反应到现实中也就差半个车身而已，实际上两台车还是紧紧咬在一起，所以真要到了路上实战，两台车的实力还是旗鼓相当。

但两台车在全力加速时给人的感觉还是有些不同，C4L的加速力道来的很迅速，车头刚一动，就感觉有一股十足的力量涌出。而英朗GT在起步初期有点慢吞吞的，然后会突然爆发出一股更野蛮的力量弥补刚才的损失。虽然二者完成0-100km/h的成绩大致相同，但在实际交通状况下则各有擅长领域：

C4L扭矩出力点早的优势使其特别擅长在红绿灯起步、城区驾驶穿插时掌得先机，动力随叫随到，虽然不如英朗GT那般强劲，但胜在速度奇快随踩随有，在人多、车多的地方让C4L显得特别灵动、好开。英朗GT的擅长领域则是功率发挥，比如高速公路上超车、或者干脆就是为了享受一下“推背感”，强调力量的别克英朗GT会让你更有信心。

如果抛开电子系统的束缚，C4L在极限起步的状况下完成0-100km/h加速用时9.52秒，而英朗GT则只能老老实实的起步，或许少了些电光火石般的刺激场景，但对于别克的驾驶员来说，这倒是个安稳保险的方案，毕竟旱地拔葱的直接起步也已经够快，或许无需再纠结着零点几秒的差距。

制动方面，别克英朗GT的表现比较稳定，一直在41米左右徘徊。对于一台刚刚行驶了300公里，连制动系统和轮胎都尚未充分磨合的纯新车来说，这样的表现已经不错，根据我们的经验，这类新车再经过一段时间的行驶，制动才会达到最佳状态，不过从现在的状况看，它有如此成绩也算不错。

雪铁龙C4L最好的制动成绩能下探到39米之，对于这个级别的家用车真算得上抢眼的表现了，不过C4L的测试数据有些波动，偶尔也有41米多的成绩出现，不过总体来说，它的表现已经让人非常满意了。

总结：一个老将，一个新秀，但英朗GT和雪铁龙C4L毫无疑问都是紧凑级轿车里的精品车型，拥有相当出彩的设计，足够充盈的空间，高品质的内饰和不错的行驶素质，尤其是我们测试的1.6T车型，其动力表现确实有过人之处，是那些热爱驾驶、喜欢速度的消费者值得考虑的。

从驾驶的角度，英朗GT的表现更为出彩，它拥有更强劲的动力、让人喜欢的运动型织物座椅、方向盘的手感更适合激烈驾驶，而且还有烘托气氛的可变色仪表盘，所有这一切，都让这台1.6T新锐运动版的英朗GT显得名副其实，确实很有跑格。

如果你对驾驶乐趣不那么看重，那么C4L应该是一款比较均衡的轿车，它不像英朗GT那样给你直观、丰满的感官刺激，但它的空间更宽敞，驾驶更轻松，作为居家人士的选择，尤其是经常全家一同乘坐的情况，则是再适合不过。